Клапанный механизм

Клапанный механизм

Основным звеном в клапанном механизме двигателей со штанговыми толкателями в приводе клапанов и некоторых двигателей с верхним расположением распредвала является гидрокомпенсатор. Основной его функцией является преобразование вращательного движения распредвала в возвратно поступательное движение. Точка соприкосновения толкателя и кулачка подвергается наибольшей нагрузке в двигателе. Данная нагрузка может составлять до 2068 мПа. Именно поэтому толкатели требуют повышенного внимания при использовании распредвала для гоночных автомобилей.

Вопреки всеобщему мнению поверхность толкателей не плоская, они обработаны по сферическому радиусу 889-1905 мм, благодаря чему в зависимости от их диаметра, в центре их высота увеличивается на 0,07 мм. Данный сферический радиус вместе с углом сужения рабочей части кулачка 3-16 минут и смещения толкателя от середины в сторону примерно на 1,3 мм заставляет толкатель вращаться. Вращение уменьшает износ распредвала и толкателя. В действительности, если толкатель не будет вращаться, кулачок подвергнется износу после 15 минут работы. Поэтому при замене распредвала необходимо устанавливать только новые или повторно закругленные по радиусу толкатели.

Для двигателей со штанговыми толкателями существует три основных типа толкателей: жесткий плоский толкатель, стандартный плоский гидротолкатель и плоские гидротолкатели Роадса с большим значением регулировки. Некоторые могут прибавить к этому списку плоские жесткие толкатели с полусферической головкой, роликовые гидротолкатели и жесткие роликовые толкатели, однако последние подходят только для двигателей гоночных автомобилей.

Стандартные жесткие и гидравлические толкатели работают эффективно с кулачками с закругленным профилем. Однако, при модификации двигателя, расположенного к быстрому износу толкателя, будет разумным установить новые толкатели из более прочного материала. По вопросам приобретения подобных толкателей необходимо обратиться к более крупным производителям, например, компаниям TRW и Sealed Power.

Гидравлические толкатели Роадса были разработаны для использования в долговечных гидравлических распределительных валах, чтобы не допустить снижения мощности на низких оборотах. Этот эффект достигается расточкой канала по всей длине внутреннего поршня толкателя. Когда толкатель начинает подниматься к кулачку, к поршню подается масло, таким образом, на низких оборотах масло будет просачиваться через толкатель. Открытие клапана произойдет позже, таким образом, фаза открытия будет уменьшена на 10° - 15°, а подъем клапана уменьшится на 0,5 мм при работе двигателя на холостых оборотах. Таким образом, будет достигаться более эффективная работа двигателя на холостых оборотах и большая разреженность. По мере увеличения частоты оборотов двигателя, масло будет все меньше и меньше просачиваться через толкатель, поэтому, как только частота оборотов увеличится до 3000 – 3500 об/мин, указанная фаза открытия и подъем клапанов будут восстановлены.

Чтобы продлить срок службы кулачков, при замене распредвала необходимо устанавливать только новые или повторно закругленные толкатели.

После проведения тестов я пришел к выводу, что толкатели Роадса не эффективны при использовании распредвала с кулачками с закругленным профилем и короткой фазой открытия, которые можно было бы использовать для улучшения технических характеристик и экономичности. Данные толкатели были наиболее эффективными с гидравлическими распределительными валами с длительной фазой открытия примерно 240° - 250° при измерении на 1,3 мм подъема клапана. Единственным преимуществом использования гидравлического распределительного вала с такой длительной фазой открытия является лишь легкость обслуживания. Если фаза открытия превышает 225° (с отношением плеч коромысла 1,5:1), механический распредвал превосходит гидравлический по всем показателям. На холостых оборотах он работает более плавно, мощность на низких оборотах выше. К тому же механический распредвал работает тише на холостых оборотах. При этом гидравлический распредвал с толкателями Роадса может сильно греметь на холостых оборотах, особенно, если температура воздуха очень высокая или давление масла слегка снизилось.

Следующим звеном в двигателях со штанговыми толкателями в любом случае является собственно толкатель. Думаю, не стоит долго говорить о штанговом толкателе, стоит лишь отметить, что он должен быть прямым и неупругим. При замене коромысел, толкатели также необходимо заменить, так как они изнашиваются вместе с коромыслами. По той же причине во время ремонта двигателя необходимо устанавливать коромысла и толкатели на то же место. В экономичных высококачественных двигателях нет необходимости заменять толкатели деталями из углеводородного волокна или специальных сплавов хром-молибден. Заводские детали будут достаточно эффективными. Я видел двигатели, в которых высококачественные толкатели были установлены вместо заводских деталей, хотя последние были исправны.

При установке распредвала с высоким подъемом клапана, возможно, необходимо удлинить паз в коромысле, впрессованном в паз, чтобы избежать образования нагара.

Коромысла обеспечивают последовательное соединение клапанного механизма. За исключением посаженных на заклепки или впрессованных коромысел, использующихся в некоторых двигателях, практически все заводские коромысла могут использоваться в двигателях, подвергавшихся незначительным модификациям, в которых используются распредвалы с профилем кулачков V. Коромысла на впрессованной шпильке могут использоваться в большинстве двигателей V8, а также в шестицилиндровых двигателях, однако их необходимо модифицировать, чтобы избежать образования нагара, если установлен распредвал с высоким подъемом клапанов. Зазор между любым из краев паза плеча коромысла и стержнем при полностью открытом или закрытом клапане необходимо измерять при помощи провода диаметром 7,6 мм.

Многие любители тюнинга в настоящее время устанавливают дорогие коромысла со встроенным роликом для высокого подъема клапанов. Я считаю, что это бесполезная трата денег, которые можно было бы использовать более разумным способом для увеличения мощности и экономичности двигателя. Чаще всего автолюбители устанавливают коромысла для высокого подъема клапанов, так как они уверены, что более высокий подъем клапана увеличивает мощность. Хотя установка распредвала с более высоким кулачком даст такой же результат, при этом стоимость подобной модификации будет в три раза меньше. Если кулачок имел подъем 7 мм, изменение отношения плеч коромысла с 1,5:1 до 1,6:1 теоретически увеличит подъем клапана с 7 мм до 11мм. Того же результата можно достичь, используя распредвал с тем же подъемом, однако с фазой открытия, увеличенной на 4° при подъеме клапана на 1,3 мм. Основываясь на результатах тестирования, я бы порекомендовал использовать коромысла с высоким подъемом в гоночных двигателях с высокими техническими характеристиками или в стандартных двигателях с отношением плеч коромысла ниже 1,4:1. В таких двигателях, как например BL серии «А», устанавливающихся на модели Mini и Metro очень трудно добиться необходимого подъема клапанов со стандартными коромыслами с отношением плеч 1,25:1. В подобных двигателях рекомендуется установить коромысла с отношением плеч 1,5:1 или 1,4:1, а фаза открытия должна быть на 10° короче, чем при использовании стандартного заводского коромысла. Чтобы уменьшить износ направляющей клапана, происходящий вследствие изменения геометрии коромысла и увеличения подъема, необходимо использовать коромысла со встроенным роликом.

В двигателях, оснащенных распределительным валом с высоким подъемом, который поднимает клапаны примерно на 10,7 мм выше, износ направляющей клапана уменьшается, а срок службы седла клапана увеличивается при использовании коромысел со встроенным роликом. Однако в двигателях с незначительными модификациями нет необходимости устанавливать высококачественные впрессованные алюминиевые коромысла с игольчатыми роликами. В свободной продаже имеются не слишком дорогие коромысла с роликами, подходящие для использования в большинстве двигателей. Поэтому, заплатив не на много больше стоимости заводского коромысла, вы сможете уменьшить износ направляющей и седла клапана.

Некоторые двигатели имеют достаточно ненадежную опору коромысла, что может привести к проблемам управления клапанного механизма в случае модификации распредвала или использования более тяжелых клапанных пружин. Просто необходимо закрепить впрессованный стержень коромысла при помощи штифта, в противном случае он может оторваться даже при использовании заводского распредвала и клапанов. Более дорогостоящим и в то же время оправданным будет решение проблемы путем установки прикручивающихся стержней коромысла, только если используется распредвал с кулачками профиля IV и выше. Стержни необходимо обработать герметиком, чтобы избежать утечки, в случае если резьба шпильки попадет в водяную рубашку. Коромысла, посаженные на ось, могут потребовать большого количества модификаций. Легкосплавные точки крепления не надежны, поэтому рекомендуется заменить их стальными, чтобы укрепить клапанный механизм. Обычно собственно ось соответствует требованиям, однако пружины, установленные между плечами коромысла, необходимо заменить трубчатыми стальными муфтами при выполнении данной модификации обратите внимание на то, чтобы муфты были соответствующей длины, чтобы центрировать каждое коромысло над соответствующим клапаном.

В большинстве современных двигателей используется верхнее расположение распредвала с комбинацией коромысло-толкатель. Коромысла, посаженные на ось, не причинят много беспокойства и могут использовать с новым распредвалом после повторной шлифовки и специальной обработки, вследствие которой деталь не будет нуждаться в смазке, при условии что, что люфт между коромыслом и осью минимальный. Если люфт чрезмерный, необходимо заменить втулки или сами коромысла, в таком случае понадобятся новые оси. Коромысло-толкатель, посаженное на шар, которое используется, например, в автомобиле Ford Pinto, подвержено быстрому износу, поэтому его необходимо заменять при установке нового распредвала.

Соответствующая смазка распредвала и толкателя является одной из главных задач в двигателях с верхним расположением распредвала. Следовательно, при установке нового распредвала, а также с установленной периодичностью необходимо проверять масляные каналы, чтобы убедиться, что приток смазки к каждому кулачку соответствует норме.

Во многих двигателях с двумя распределительными валами, а также в некоторых двигателях с одним распредвалом используются перевернутые ковшеобразные толкатели, передающие движение кулачка непосредственно на клапан. Данный тип толкателя достаточно долговечен и надежен. Поэтому толкатели можно не заменять при установке нового распредвала, если только рабочая поверхность не износилась, став плоской или вогнутой.

В автомобилях Fiat с одним двумя распредвалами или VW Golf с одним распределительным валом могут возникнуть повреждения при использовании перевернутых ковшеобразных толкателей с прокладкой, регулирующей зазор клапана и установленной сверху. Так как в свободной продаже имеется лишь ограниченный ассортимент регулирующих прокладок, возможно, придется использовать регуляторы зазора в верхней части стержня клапана, чтобы поднять ковшеобразный толкатель до необходимой области регулировки, если установлен переточенный распредвал с основанием меньшего диаметра. При условии нанесения тонкого слоя смазки на регуляторы зазора, они не будут спадать, создавая трудности при сборке. Однако вследствие производственных допусков регуляторы зазор могут плотно прилегать скорее к сухарям, чем к стержню клапана. Чтобы избежать этого, измерьте углубление каждого регулятора зазора и сравните полученные значения с расстоянием, на которое стержень клапана выступает над сухарями. Любой регулятор, который находится на расстоянии менее 0,5 мм от сухаря, должен быть обработан, чтобы увеличить зазор.

Обработайте регуляторы зазора таким образом, чтобы зазор между ними и сухарями составлял не менее 0,5 мм.

Независимо от типа клапанного механизма в большинстве случаев не должно возникнуть особых трудностей, когда дело дойдет до конструкции тарелки и сухарей. Если вы считаете, что двигатель не надежен в данном отношении, необходимо использовать тарелки из стали или более прочного материала. Не устанавливайте тарелки, изготовленные из алюминия. Некоторые любители тюнинга считают, что необходимо заменять проворачиваемые тарелки фиксированными, однако это необязательно, если только не используется распредвал с кулачками профиля IV или V. Проворачиваемые тарелки устанавливаются чаще всего на выпускной клапан, чтобы он вращался. Таким образом, клапан и седло очищаются от нагара, а температура головки клапана выравнивается, уменьшая прогорание и эрозию клапана. Проворачиваемые тарелки не обязательно использовать на впускном клапане, однако на выпускных клапанах они способствуют повышения КПД и продлению срока службы клапана.

Однако не все системы проворачиваемых тарелок так уж хороши. Тип тарелок, описанный выше, в котором центральная часть тарелки крепится надежно к стержню клапана, обычно очень прочен. Однако некоторые производители изготовляют системы проворачиваемых тарелок, которые могут привести к выпадению клапана. В таком случае, сухари будут плотно прилегать к тарелке, но зазор между стержнем клапана и сухарями будет большим. Это позволит стержню клапана свободно вращаться между сухарями, очищая седло клапана. Со временем, постоянное трение между стержнем клапана и сухарями приводит к значительному износу, и соответственно выпадению клапана. Если в вашем двигателе установлены тарелки данного типа, сухари будут соре соединены в притык (зазора не будет). Необходимо расточить кромку сухарей таким образом, чтобы они плотно прилегали к стержню клапана и при этом не соприкасались друг с другом.

В экономичных и мощных двигателях срок службы пружин больше, чем в двигателях гоночных автомобилей, следовательно, очень прочные, высококачественные пружины не нужны и даже не желательны. Главное, чтобы пружина была достаточно прочной и жесткой, чтобы клапан заходил в седло, а клапанный механизм постоянно находился в контакте с кулачком распредвала даже на самых высоких оборотах двигателя.

Если сухари плотно прилегают друг к другу, стержень клапана будет свободно вращаться. Со временем это приведет к износу сухарей, выпадению клапана и повреждению днища поршня.

В двигателях автомобилей, использующихся в стандартных дорожных условиях пружины редко подвержены повреждениям. Однако необходимо помнить, что пружины не будут работать вечно, особенно при использовании современных распредвалов с высоким подъемом клапана и быстрым ускорением вращения кулачков. Поэтому при снятии и обновлении головки блока цилиндров, клапанов и седел, измерьте длину каждой разжатой пружины и проверьте полученные данные на специальном приспособлении для проверки жесткости пружин. Если усилие сжатия на 4,5 кг меньше необходимого значения, пружину необходимо заменить. Если вы заметили признаки провисания пружины, тогда все пружины необходимо заменить.

Большое количество любителей тюнинга заменяют стандартные тарелки пружинами с большей жесткостью при замене распредвала. Очень часто это не обязательно, так как большинство заводских пружин будут нормально работать с распредвалами с кулачками III профиля, а в некоторых двигателях заводские пружины необходимо будет заменить при установке гоночного распредвала. Устанавливать пружины повышенной жесткости стоит только в случае реальной необходимости, так как они значительно ускоряют износ двигателя. К тому же, при их использовании кулачки и толкатели и коромысла будут подвержены интенсивному износу. Если давление на седло также будет высоким, это приведет к быстрой эрозии седла. В двигателях с металлическими коромыслами, впрессованными на шпильке, они могут быть повреждены, в таком случае, придется использовать дорогие коромысла со встроенными игольчатыми роликами, предназначенных для гоночных автомобилей. Поэтому перед установкой нового распредвала проконсультируйтесь с производителем относительно рекомендуемой жесткости пружин. Производитель также должен сообщить вам установленное усилие на седло, а также усилие, необходимое для нормальной работы клапанного механизма. Получив всю необходимую информацию, вы сможете определить, можно ли использовать стандартные заводские пружины, или необходима замена.

Например, производитель распредвала установил, что усилие на седло должно составлять 31,7 кг, а давление при полном подъеме – 81,6 кг. Обратившись к руководству по ремонту вашего автомобиля, вы выяснили, что стандартные пружины рассчитаны на усилие 29,4 кг при длине в сжатом состоянии 38 мм, и 61 кг при длине в сжатом состоянии 32 мм. Это может показаться не таким уж важным, так как, измерив их, вы знаете, что установленная длина клапанных пружин (длина при частичном сжатии пружины, если клапан посажен в седло) составляет 37 мм. Так как теоретически подъем клапана составляет 11 мм, то длина пружины в сжатом состоянии будет составлять 27 мм. Учтите, что в данном примере клапанный зазор составляет 0,5 мм, поэтому реальный подъем клапана будет составлять 10,5 мм, если распредвал и коромысла не наклоняются, а отношение плеч коромысла стандартное, хотя во многих случаях это не так. Например, указанное значение 1,5:1 может в действительности составлять 1,45:1. Мы можем рассчитать из спецификаций, что заводские пружины имеют жесткость 5 Н/м, так как при сжатии пружины с 38 мм до 32 мм усилие увеличилось 29,4 кг до 61 кг. Следовательно, при сжатии пружины на 6 мм усилие увеличилось на 31,6 кг, тогда получим следующее: 31,6 :6= 5 Н/м. Определив степень сжатия пружины, можно легко рассчитать усилие на седло при 37 мм и общее усилие на 27 мм. Если при 38 мм усилие будет составлять 29 кг, то при 38 мм – 33 кг (29+ (5×0,7)=33 кг), а при 27 мм оно будет составлять 86 кг (29+ (5×11,3)=86). Однако я все-таки рекомендую измерить жесткость пружины при помощи специального приспособления.

Даже убедившись, что усилие на пружину достаточное нельзя утверждать, что заводские пружины подходят, так как клапанные пружины могут застревать, если зазор между спиралями недостаточный. Обязательно необходимо определить рабочий зазор между спиралями. В зависимости от того, кто был производителем пружин, данное значение может варьироваться от 0,1 до 0,5 мм. В большинстве случаев зазор будет составлять 0,25 мм. Возможно, простейшим способом проверки минимальной длины пружины в сжатом состоянии является следующее: поместите плоские щупы подходящей толщины между спиралями пружины, затем сожмите пружину до упора и измерить длину. Чтобы пружины работали нормально, данное значение не должно превышать значение длины клапанной пружины на максимальном подъеме, которое можно рассчитать, измерив длину каждой пружины, если клапан посажен в седло, а затем необходимо вычесть подъем клапана из меньшего значения длины. Предположим, что длина варьируется от 36 мм до 37 мм, а подъем клапана составляет 10,5 мм (теоретический подъем клапана 11 мм минус зазор клапана 0,5 мм). Минимальная длина пружины в сжатом состоянии составляет 26 мм (36 – 10=26), следовательно, для нормальной работы клапанные пружины должны быть короче 26 мм, чтобы избежать сплетения спиралей пружин и повреждения кулачка.

При использовании современных распредвалов с высоким подъемом клапанов клапанный механизм может склепаться вследствие того, что нижняя часть тарелок будет ударяться о верхнюю часть направляющих клапана. Легче всего это проверить, сняв головку блока цилиндров и клапанные пружины. Прежде всего, установите штангенциркуль или калибр при длине пружины на полном подъеме. Затем установите тарелку и сухари для каждого клапана, надежно закрепив их. Затем переместите каждый клапан в максимальную точку подъемка и убедитесь, что между тарелкой и направляющей клапана существует зазор как минимум в 1,5 мм. Если зазор меньше, можно расточить тарелку, но не более чем на 1 мм. Если необходимо снять больше металла, придется обработать направляющие клапана.

Затем необходимо правильно отрегулировать зазор клапана. Шлифовщик распредвала может сообщить вам точные данные для впускного и выпускного клапанов. Если вам сообщат данные зазора на холодном двигателе, значит, двигатель не запускался в течение последних 5 часов. Данные на прогретом двигателе измеряются, если двигатель прогрет до нормальной рабочей температуры. Очень важно поддерживать соответствующий зазор клапана, в таком случае он будет должным образом посажен и передаст тепло седлу.

Распредвал с высоким подъемом клапанов может привести к тому, что тарелка будет соприкасаться с направляющей клапана в точке максимального подъема. Поэтому перед сборкой головки блока цилиндров необходимо убедиться, что зазор между тарелкой и направляющей клапана составляет не менее 1,5 мм в точке максимального подъема клапана.

Отрегулировать зазор клапана очень просто, однако это может занять некоторое время. Прежде всего, необходимо отметить, что вам не удастся сделать это, если контактная поверхность коромысла или вершина стержня клапана сильно изношены. В таком случае, пластина плоского щупа будет слишком широкой или слишком плотной, чтобы зайти в отверстие, следовательно, зазор будет неверным. При измерении зазора необходимо устанавливать пластину как можно ближе к центру окружности кулачка. Это совсем нетрудно, в случае двигателей с верхним расположением распредвала, когда толкатель расположен на окружности основания. Трудности могут возникнуть с двигателями с верхним расположением распредвала, если используется шарнирный тип контакта со стержнем клапана, так как шарнир будет свободно вращаться, что приведет к неточной регулировке клапанного зазора. В таких случаях я рекомендую регулировать зазор клапана, установив плоский щуп между кулачком и коромыслом. В данной ситуации зазор необходимо будет уменьшить, приняв во внимание отношение плеч коромысла. Поэтому, если зазор клапана должен составлять 0,3 мм, а отношение плеч коромысла равно 1,45:1, в таком случае при измерении зазора на кулачке необходимо получить следующее значение: 0,3:0,45=0,2.

В двигателях с нижним расположением распредвала придется приложить несколько больше усилий, так как вы не сможете увидеть, когда именно толкатели будут находиться на окружности основания кулачка. Зная, что впускной и выпускной клапан закрыты в верхней мертвой точке такта сжатия, можно понять, что в этот момент толкатели будут находиться в окружности основания кулачка. Начиная с поршня № 1 в верхней мертвой точке такта сжатия, отрегулируйте зазор клапанов. Затем проверните коленчатый вал, чтобы каждый поршень поднялся до верхней мертвой точки в порядке зажигания, и отрегулируйте клапанные зазоры. Чтобы упростить задачу, сделайте пометки на шкиве коленчатого вала для верхней мертвой точки каждого цилиндра. В 4 цилиндровых двигателях отметки необходимо ставить каждые 180° от цилиндра № 1, в 6 цилиндровых двигателях отметки необходимо ставить каждые 120° от цилиндра № 1, а в 8 цилиндровых двигателях отметки необходимо ставить каждые 90° от цилиндра № 1.

Регулировка клапанного механизма в двигателях, оснащенных гидротолкателями, слегка отличается. Большинство производителей рекомендует выполнять регулировку при работающем двигателе, разогретом до необходимой температуры. Предлагается ослаблять крепление каждого коромысла, пока не будет слышен характерный «щелкающий» звук, после этого необходимо повернуть регулятор на пол оборота, а затем на полный оборот. Чтобы увеличить обороты, при которых гидротолкатели будут приподниматься, регулятор необходимо повернуть лишь на одну четверть оборота. Альтернативным способом является ослабление крепления каждого коромысла при выключенном двигателе. Затем необходимо запустить двигатель и дать ему поработать несколько секунд, чтобы гидротолкатели наполнились маслом. После этого выключив двигатель, когда гидротолкатели будут находиться на окружности основания кулачка, поверните штанговый толкатель пальцами, одновременно затягивая крепление коромысла. Как только вы почувствуете сопротивление, поворачивая штанговый толкатель, отметьте положение регулировочного гаечного ключа и затяните регулирующую гайку коромысла на четверть оборота.

К сожалению, чтобы снизить затраты, большинство производителей автомобилей делают гидравлические толкатели нерегулируемыми. Следовательно, при обработке головки блока цилиндров или установке распредвала с диаметром меньшей окружности, необходимо будет выполнить некоторые действия, чтобы достичь необходимого зазора клапана. Самым простым, однако, более дорогостоящим способом будет подъем или опускание плеч коромысла, выставив с помощью прокладки станину коромысла, или обработав ее. Сначала, чтобы определить, какие именно модификации необходимо выполнить, проверните коленчатый вал таким образом, чтобы поршень № 1 находился в верхней мертвой точке во время такта сжатия. Затем установите два штанговых толкателя и коромысла для этого цилиндра и затяните шпильки станины. Если между двумя коромыслами и клапанами есть зазор, затяните шпильки станины до упора и измерьте и запишите зазор. Повторите данное действие для каждого из цилиндров, измерив и записав все данные. После этого, разделите каждое полученное значение зазора на отношение плеч коромысла, затем прибавьте к полученному значению, затем прибавьте 1 мм и 1,3 мм, разделенные на отношение плеч коромысла для каждого коромысла. Это может показаться сложным, поэтому предлагаю рассмотреть пример.

Отношение плеч коромысла в двигателе составляет 1,5:1. зазор во впускном клапане цилиндра №1 составляет 0,8 мм, а в выпускном – 0,5 мм. После деления каждого значения на отношение плеч коромысла мы получим соответственно значения 0,5 и 0,35. Прибавление 1 мм и 1,3 мм, разделенные на отношение плеч коромысла, увеличит значение на 0,7 и 0,8 мм. Следовательно, значение для впускного клапана изменится с 1,2 мм до 1,4 мм, а значение для выпускного клапана – с 1 мм до 1,2 мм. Данные значения представляют собой область станины, которая должна быть сточена, чтобы обеспечить предварительное натяжение в 0,7 мм- 0,8 мм.

Необходимо обеспечить предварительное натяжения гидротолкателей, в противном случае коромысла и клапаны будут «трещать». Нормальное предварительное натяжение составляет 1 мм- 1,5 мм.

С другой стороны, вполне возможно, что при затягивании шпилек станины от руки между головкой блока цилиндров и станиной появится зазор. В таком случае, необходимо измерить и записать зазор для каждой станины. Затем, нужно умножить каждое значение на отношение плеч коромысла. Если полученные результаты находятся в пределах 1 мм – 1,5 мм, тогда станину можно затягивать до упора, так как предварительная нагрузка на толкатели будет обеспечена. Однако если полученные значения будут меньше, потребуется выставить станину при помощи прокладки. Рассмотрим это на примере двигателя с отношением плеч коромысла 1,5:1. зазор впускного клапана цилиндра № 1 составляет 0,4 мм, а для выпускного клапана 0,5 мм. Зазор, необходимый для соответствующего предварительного натяжения – это 1 мм - 1,5 мм разделенные на отношение плеч коромысла ,следовательно на 0,7- 0,8 мм. Поэтому толщина прокладки должна составлять от 0,3 до 0,5 мм и от 0,2 до 0,3 мм соответственно.