Вымысел или реальность?

Вымысел или реальность?

С модификацией двигателя связано большое количество вымышленных историй и преувеличений, а так как производители автомобилей выпускают все более мощные и эффективные двигатели, иногда многие элементы тюнинга становятся поводом для различных спекуляций, которые переубеждают автолюбителей, что производитель автомобиля все сделал неправильно, но ситуацию можно изменить, раскрыв настоящий потенциал двигателя выполнив ту или иную модификацию. Иногда подобные спекуляции становятся способом получения легких денег от незадачливых любителей тюнинга, которые готовы на все, чтобы улучшить свой автомобиль.

Утверждение:

Используйте наш воздушный фильтр, и мы гарантируем 10%-увеличение интенсивности воздушного потока по сравнению с заводскими спецификациями.

В действительности:

Это интересное утверждение. Ведь в нем не говорится, что заводской воздушный фильтр снижает интенсивность воздушного потока, а подразумевает, что ваш стандартный двигатель мощностью 130 л.с. может производить 143 л.с. при установке соответствующего воздушного фильтра. На самом деле любитель тюнинга должен задуматься, действительно ли заводской фильтр ограничивает интенсивность воздушного потока, и если да, то насколько и при какой частоте вращения? Если, например, заводской воздушный фильтр снижает мощность на 2 л.с. при частоте вращения 7000 об/мин, а вы редко ездите на частоте вращения более 5000 об/мин, в таком случае приобретение вышеуказанного фильтра будет бесполезной тратой средств.

Это можно легко проверить несколькими способами, прежде чем отправиться в магазин за покупкой нового воздушного фильтра. Самым простым способом является тестирование на динамометрическом стенде сначала с установленным заводским фильтром, а затем сняв его. После тестирования можно сравнить результат. Во время тестирования убедитесь, что сравниваете необходимые параметры. Если фильтр для замены, который вы планируете приобрести, подходит к стандартному корпусу фильтра, тогда во время тестирования корпус фильтра должен быть надежно закреплен, патрубок подвода холодного воздуха подключен…но фильтр нужно извлечь. И наоборот, если воздушный фильтр, который вы собираетесь установить не подходит к корпусу фильтра, выполните тестирование, сняв крышку корпуса.

Тестирование выполняется очень быстро и навряд ли будет стоить слишком дорого. В действительности, если вы объясните оператору, с какой целью вы его выполняете, возможно он захочет сделать его бесплатно из любопытства, при этом после он сможет поделиться приобретенными знаниями со своими клиентами.

Другой способ состоит в том, чтобы найти прямой участок дороги, желательно с подъемом вверх по склону, где вы сможете использовать секундомер, чтобы определить время, необходимое для ускорения скажем с 4000 об/мин до 7000 об/мин (максимальная частота вращения двигателя), используя третью или желательно четвертую передачу. Вам понадобится помощник, который будет следить за показаниями секундомера и тахометра. Необходимо выполнить три поездки с фильтром и три поездки без фильтра, затем сравнить полученные результаты. Если заводской воздушный фильтр действительно ужасен, вы сможете сразу увидеть разницу.

Замена заводского воздушного фильтра может обеспечить дополнительную мощность, однако возможно, причиной снижения интенсивности воздушного потока являются другие части системы впуска.

Жидкостный манометр является очень полезным прибором для определения ограничителей интенсивности воздушного потока в системе впуска.

Третий метод для проверки истинности утверждения состоит в тестировании при помощи манометра. Хотя подобное тестирование может быть не совсем точным, таким образом вы сможете лучше разобраться в циркуляции воздуха по двигателю, при этом выяснив возможные места ограничения воздушного потока (впускное отверстие корпуса фильтра, корпус фильтра, датчик интенсивности воздушного потока, воздуховоды и резонатор, блок дроссельной заслонки). Например, очень часто обнаруживается, что датчик интенсивности потока воздуха и резонирующая камера в воздуховоде, соединяющем корпус фильтра и блок дроссельной заслонки имеют большую сопротивляемость силе потока, чем стандартный воздушный фильтр.

В таблице 17.1 показаны результаты тестирования на динамометрическом стенде автомобиля Subaru Liberty RS, оснащенного турбированным двигателем. Падение давления, которое также можно называть разрежением, в системе впуска, было измерено при помощи 183 см жидкостного манометра.

При использовании жидкостного манометра посадите своего помощника на заднее сидение. Как и во время тестирования с секундомером, увеличьте частоту вращения с 4000 об/мин до 7000 об/мин на третьей или желательно на четвертой передаче при движении верх по склону. При увеличении частоты вращения на 1000 об/мин подавайте знак своему ассистенту, чтобы он фиксировал данные. Высокая точность не так уж и важна. Например, если уровень воды был примерно посредине между отметками 50-75 см, можете записать 67 см. Также необходимо выполнить три поездки для каждой контрольной точки, чтобы избежать ошибок.

Таблица 17.1. Падение давления в системе впуска автомобиля Subaru.

Контрольная точка 1 – в корпусе перед воздушным фильтром.

Контрольная точка 2 – в корпусе после воздушного фильтра.

Контрольная точка 3 – в воздуховоде после датчика интенсивности воздушного потока.

Контрольная точка 4 – в воздуховоде после резонирующей камеры.

Что же значат эти цифры? Стандартное давление воздуха на уровне моря составляет 101,4 кПа, что составляет 760 мм ртутного столба и 10340 мм водяного столба. Следовательно 1 см ртутного столба равен 1,3 кПа, 1 см водяного столба равен 0,1 кПа. Естественно в автомобиле существуют проблемы, которые не будут решены простой заменой воздушного фильтра. При частоте вращения 7000 об/мин достаточное сопротивление воздушному потоку создается ресивером до воздушного фильтра, при этом наблюдается разрежение на 91 мм водяного столба. Это ограничение снижает давление на 9 кПа, при этом воздушный поток еще не дошел до фильтра. Второй точкой ограничения воздушного потока является резонирующая камера. В общем, давление в системе снижается на 17 кПа, поэтому вместо давления в 101,4 кПа , получаем рабочее давление 84,4 кПа. Влияет ли это на мощность? Скажем так, удалив все ограничения воздушного потока, вы получите результат равный увеличению давления наддува на 17 кПа, при этом температура воздушного потока не возрастет. Переходя к мощности, можно сказать, что в такой ситуации двигатель мощностью 200 л.с. будет работать лишь на 170-180 л.с.

Некоторые автолюбители выбрасывают ресивер, корпус фильтра и воздушный фильтр и устанавливают полнопоточный фильтр с пенным элементом и сужающейся горловиной для подключения датчика интенсивности воздушного потока. Я не считаю это хорошим решением, если только данный фильтр не будет помещен в корпус, чтобы избежать попадания горячего воздуха из-под капота в систему впуска. Температура воздуха под капотом может легко подняться на 50° выше температуры окружающей среды в турбированном двигателе, и на 30 °С в атмосферном двигателе. При этом мощность будет уменьшаться на 1% при повышении температуры воздуха на впуске на 7°. Следовательно, если температура воздуха составляет 25 °С, а температура воздуха на впуске 75 °С, автомобиль мощностью 150 л.с. потеряет 10-11 л.с. мощности. Именно поэтому низкая температура воздуха на впуске настолько важна для обеспечения максимальной мощности. Однако на низких оборотах, особенно в холодную погоду, расход топлива может слегка возрасти в результате менее интенсивного распыления топлива, даже в системах оснащенных впрыском топлива.

Чтобы вы поняли, насколько обманчивыми могут быть данные интенсивности потока воздуха, рассмотрим пример модифицированного автомобиля Suzuki Swift GTi мощностью 117 л.с. и объемом двигателя 1,3 л. Подобные малолитражные легко поддаются модификации, поэтому самым простым способом увеличения мощности на 5-7 л.с. кажется замена воздушного фильтра и корпуса. Таблица 17.2 показывает, насколько это мнение может быть ошибочным. После снятия заводского корпуса и установки воздушного фильтра с пенным элементом, увеличившим интенсивность потока на 15%, мощность увеличилась всего лишь на 2% в верхнем диапазоне мощности.

Если ваш автомобиль оснащен атмосферным двигателем, тестирование при помощи жидкостного манометра необходимо проводить в пяти контрольных точках, чтобы определить, какие элементы системы становятся причиной снижения интенсивности воздушного потока. Турбированные двигатели нельзя проверить при помощи жидкостного манометра между турбиной и впускным коллектором, на наличие ограничений воздушного потока, однако остальные 4 контрольные точки можно исследовать.

Контрольная точка 1 – перед воздушным фильтром после ресивера.

Контрольная точка 2 – после воздушного фильтра перед датчиком интенсивности потока воздуха.

Контрольная точка 3 – после датчика интенсивности потока воздуха перед резонирующей камерой.

Контрольная точка 4 – после резонирующей камеры перед дроссельной заслонкой.

Контрольная точка 5 – после дроссельной заслонки.

В среднем диапазоне наблюдалось увеличение мощности на 1%. Все данные были получены при использовании холодного воздуха из вентилятора на фильтре. При всасывании горячего воздуха из-под капота ,возможно результаты были бы даже ниже заводских спецификаций.

Таблица 17.2. Сравнительная таблица воздушных фильтров автомобиля Suzuki Swift GTi с двигателем объемом 1,3 л.

* воздушный фильтр со стандартным корпусом.

*²воздушный фильтр с элементом пенного типа м подачей холодного воздуха.

Очень интересными мне показались низкие данные воздушного фильтра Uni-Filter. При установке в стандартный корпус фильтра интенсивность потока воздуха уменьшилась на 10%, при этом мощность виртуально была идентичной значению для заводского фильтра при любой частоте вращения двигателя.

Утверждение:

Наша система выпуска отработавших газов с магистральными трубами одинаковой длины, обработанными гибкой на оправке, увеличат мощность вашего двигателя до 10 л.с.

В действительности:

Обратите внимание на формулировку слогана: не на 10 л.с., а до 10 л.с. В действительности смысл этой фразы не однозначен. Действительно ли при использовании данной системы мощность двигателя возросла на 10 л.с.? Были ли проведены сравнительные тестирования с использованием новой или старой заводской системы выпуска отработавших газов?

В автомобилях, оснащенных турбированными двигателями, относительно легко увеличить мощность на 10% при установке системы выпуска отработавших газов с трубами большего диаметра; увеличение мощности на 7% при частоте вращения двигателя более 3000 об/мин – довольно частое явление, иногда мощность может возрасти даже на 10%. Однако выхлопные трубы такого большого диаметра, обычно 8 мм, очень дорогие и склонны к повреждениям вследствие уменьшения дорожного просвета. Проблемой также может стать вибрация и посторонние шумы.

Расточка выпускных каналов, чтобы подогнать их к размерам прокладки, улучшает интенсивность потока отработавших газов из двигателя. Трубчатые коллекторы также должны подходить к прокладке, любые неровности необходимо сточить.

Что касается атмосферных двигателей, мощность может увеличиться примерно на 3-4% – не более, при этом вы можете потратить меньше средств, получив такое же увеличение мощности. Как ранее говорилось в главе 6, заводские чугунные коллекторы с заводскими трубами работают отлично с распредвалами с кулачками закругленного профиля. Кроме расточки каналов, чтобы по диаметру они подходили к прокладке коллектора, можно выполнить только одну модификацию чугунного выпускного коллектора: сваривание разделителя ,чтобы увеличить длину первичных каналов и уменьшить обратный поток отработавших газов в цилиндры.

С четырех цилиндровыми чугунными выпускными коллекторами часто возникают проблемы с обратным потоком отработавших газов в цилиндры №1 и №4, обусловленные конструкцией каналов. Например, если отработавшее газы выходят из цилиндра № 1, поток теряет направление и направляется прямо в цилиндр №4, вместо того, чтобы круто повернуть и направиться в выхлопную трубу. Создается завихрение, так как поток отработавших газов направляется в цилиндр № 4, затем разворачивается на 180° и движется обратно по выпускному каналу. Затем, непосредственно перед закрытием выпускного клапана цилиндра № 1, турбулентный поток может послать волну давления обратно в цилиндр № 1, таким образом отработавшие газы снова попадут в цилиндр, смешиваясь там с топливовоздушной смесью. Заваривание разделителя труб направляет отработавшие газы в нужном направлении , снижая завихрение и обратный поток отработавших газов в цилиндры.

Цилиндры № 2 и № 3 обычно не испытывают подобных проблем, однако разделители там также можно заварить. Обычно эти трубы довольно короткие, примерно 178-203 мм. Заваривание делителя прибавляет около 76 мм длины первичным каналам, при этом направляя отработавшие газы в нужном направлении, что снижает завихрение потока воздуха и обратный приток отработавших газов в цилиндры. С разделителями чугунный коллектор будет работать также эффективно, как и трубчатый коллектор с трубами, выгнутыми на оправке. Обычно подобная модификация на двигателях объемом 1,8-2,0 л мощностью 135-150 л.с. увеличивает мощность на 2 л.с. при частоте вращения 3000 об/мин, и на 3-4 л.с. при частоте вращения 7000 об/мин, при этом сохраняется стандартная система выпуска.

Некоторые чугунные коллекторы можно модифицировать заварив разделители на 2,5 мм в месте соединения первичных каналов.

Изгибы выхлопных труб неправильной конструкции уменьшают размер труб и могут стать причиной снижения мощности, особенно, если изгиб находится около двигателя.

Другой проблемой системы выпуска отработавших газов могут стать изгибы труб неподходящей конструкции. Если изгибы труб в конце системы сплющиваются и собираются в гармошку, на один подобный изгиб может приходиться 2% снижение мощности. Именно поэтому стоит увеличить длину первичных каналов системы выпуска отработавших газов, изгиб неправильной конструкции в трубах большого диаметра будет столь же эффективным, как и изгиб отличной конструкции в трубах стандартного размера.

Чтобы увеличить размер труб, можно выполнить различные модификации, которые будут достаточно эффективными и будут стоить гораздо дешевле установки новой системы выпуска отработавших газов с трубами большего диаметра. Очень часто производители автомобилей устанавливают двигатели различного объема и спецификаций на один и тот же кузов. Система отработавших газов с модели с 2 литровым двигателем может прекрасно подходить для вашего автомобиля с объемом двигателя 1,6 л, если она оснащена 50 мм трубами, а стандартная система выпуска имеет трубы диаметром 40 мм.

Утверждение:

Увеличьте потенциал двигателя вашего автомобиля – установите высококачественный процессор электронного блока управления.

В действительности:

Производители автомобилей тратят миллионы на разработку блоков, которые обеспечат надежность, высокие технические характеристики, отличные характеристики управляемости и экономичности, к тому же данные электронные блоки управления не противоречат законодательству. Данный процессор электронного блока управления будет прекрасно работать на серийных автомобилях. Модифицированные процессоры электронных блоков управления могут оптимизировать работу двигателя, только если его производитель сможет должным образом его настроить, чтобы он идеально подходил для модифицированного двигателя вашего автомобиля. для этого должен использоваться динамометрический стенд.

Необходимо обдумать все очень тщательно, прежде чем заменять стандартный электронный блок управления или устанавливать модифицированный процессор на стандартный блок.

Однажды я прочел рекламу, которая приглашала любителей тюнинга «влезть в дебри», установив модифицированные процессоры электронного блока управления на свои автомобили. Создатели рекламного объявления наверно и не догадывались, насколько они были правы. Запомните, если ваш двигатель не модифицирован и не оснащен турбонаддувом, вы не сможете увеличить мощность автомобиля, заменив электронный блок управления или процессор. Красноречивые рекламные слоганы могут утверждать, что производитель автомобиля неправильно установил опережение зажигания или впрыск топлива, в то время как рекламируемые процессоры смогут исправить весе недочеты и «освободить скрытый потенциал двигателя». Если же данные процессоры не смогут раскрыть потенциал двигателя, это будет стоить вам не только больших затрат на их приобретение. Производители автомобилей очень серьезно относятся к увеличению расхода топлива, поэтому если при увеличении мощности на 3 л.с. экономичность снизится на 10%, это не будет считаться оптимальным вариантом. В действительности же, если экономичность снизится на 10% при увеличении мощности на 3 л.с., считайте, что вам крупно повезло. В свободной продаже имеется огромное количество процессоров, которые не только могут увеличить расход топлива более чем на 10%, но также и снизить мощность, о сравнению с заводскими процессорами. Иногда обогащение топливовоздушной смеси было настолько избыточным, что из выхлопных труб валил черный дым. И даже если до этого не дойдет, поршни и поршневые кольца могут быстро износиться, так как смазка будет смываться со стенок цилиндров.

Так называемые модифицированные процессоры могут быть запрограммированы различными способами, с иногда довольно необычным подбором программ. Большинство процессоров увеличивают максимальную частоту вращения двигателя, некоторые всего на 200 об/мин, но чаще на 500-1000 об/мин, а другие снимают ограничения максимальной частоты оборотов. Так как большинство двигателей имеют максимально допустимую частоту вращения больше, чем необходимо для максимального ускорения, зачем модифицированные процессоры увеличивают ее? Например, один популярный автомобиль с форсированным двигателем производит максимальную мощность при частоте вращения двигателя 6500 об/мин. Оптимальные технические характеристики можно получить при частоте вращения 7500 об/мин. Заводской блок управления ограничивает частоту вращения на отметке 7800 об/мин. Модифицированные процессоры обычно повышают лимит до 8800 об/мин.

Также производители модифицированных процессоров часто указывают, что после установки подобных процессоров необходимо использовать только высококачественное топливо с высоким октановым числом, так как опережение зажигания было оптимизировано для получения наилучших технических характеристик. В таблице 17.3 показаны результаты тестирования на динамометрическом стенде автомобиля Opel Ecotec с двигателем объемом 2 л. При стандартном довольно высоком значении степени сжатия 10,8:1, необходимо использовать топливо с октановым числом не менее 95 по исследовательскому методу. В инструкциях, прилагающихся к модифицированному процессору указывалось, что нужно использовать неэтилированное топливо с октановым числом не менее 98 по исследовательскому методу. Вместо этого использовалось высокооктановое топливо для гоночных автомобилей группы А с индексом 100 по исследовательскому методу, однако показатели были ниже практически на всех диапазонах мощности по сравнению с использованием заводского процессора и топлива с октановым числом 96. затем использовалось топливо для гоночных автомобилей и стандартный процессор электронного блока управления, при этом мощность увеличилась на всех диапазонах мощности, при этом указывая, что датчик детонации допускал большее опережение зажигания. В качестве последней проверки использовалась смесь топлива для гоночных автомобилей и топлива с октановым числом 96 по исследовательскому методу в пропорции 50/50, чтобы получить топливо с октановым числом 98, как и указывалось в инструкциях, при этом был установлен модифицированный процессор. В результате мощность резко снизилась, даже по сравнению с результатами тестирования № 2.

Таблица 17.3. Сравнительное тестирование процессоров блока управления автомобиля Opel Ecotec с двигателем объемом 2,0 л.

Тестирование № 1 – стандартный процессор и неэтилированное топливо с октановым числом 96 по исследовательскому методу.

Тестирование № 2 – модифицированный процессор и высокооктановое топливо с индексом 100 для гоночных автомобилей.

Тестирование № 3 – стандартный процессор и высокооктановое топливо с индексом 100 для гоночных автомобилей.

Из всего этого можно сделать вывод, что использование модифицированных процессоров в атмосферных двигателях приведет лишь к незначительному увеличению мощности примерно 1-2 %, при этом расход топлива может возрасти и придется использовать более дорогое топлива с высоким октановым числом. К тому же модифицированные процессоры увеличивают максимальную частоту вращения двигателя и убирают функция ограничения частоты вращения.

Заводские турбированные двигатели – совсем другое дело. Обычно, установка модифицированного процессора приведет к значительному увеличению мощности, в основном вследствие увеличения давления наддува, к тому же процессор запрограммирован на увеличение количества топлива при увеличении интенсивности потока воздуха в двигатель. Производители очень осторожны, поэтому большинство двигателей могут выдержать 15-20% увеличение мощности, при этом не жертвуя надежностью. Однако, я слышал, что некоторые производители процессоров обещают увеличить мощность на 30-40%, при этом давления наддува возрастает до 117-138 кПа.

Возникает закономерный вопрос: «Зачем заменять заводской процессор электронного управления с целью увеличения мощности на 15-20%, если тот же эффект можно получить улучшив вентиляцию двигателя?». Возможно замена заводского процессора займет меньше времени, чем модификация системы впуска и выпуска отработавших газов, и сначала это может стоить меньше, однако в целом система не будет работать так же хорошо. Модификация системы впуска и выпуска отработавших газов при ведет к увеличению мощности на всех диапазонах, в то время как установка модифицированного процессора позволит увеличить мощность, только при низкой температуре окружающей среды. Это происходит, потому что процессор увеличивает мощность путем увеличения давления наддува; в свою очередь, температура на впуске увеличивается, снижая наполняемость цилиндров, поэтому вероятность детонации намного выше, и поэтому датчик детонации будет смещать зажигания в сторону отставания. Однако, если температура окружающей среды довольно низкая, процессор будет способствовать увеличению мощности, так как плотность воздуха будет выше и следовательно наполняемость цилиндров улучшится. К тому же промежуточный охладитель будет работать эффективнее понижая температуру сжатого воздуха, что, в свою очередь, понизит температуру впускного заряда и улучшит наполняемость цилиндров.

Увеличение давления наддува также может привести к появления турбоям и пробуксовке колес, поэтому комфорт движения может ухудшиться, особенно при движении по скольким извилистым дорогам. Увеличенное давление наддува способствует повышению температуры, что может значительно сократить срок эксплуатации турбины. Программист процессора электронного блока управления может попытаться справиться с этой проблемой, увеличивая количество топлива, однако это напротив может стать причиной увеличения температуры наддува. Улучшает ли обогащение смеси ситуацию или нет, но расход топлива точно возрастает. При этом модификация системы впуска и выпуска отработавших газов с целью улучшения вентиляции двигателя обычно приводит к снижению расхода топлива и увеличению мощности. Турбина быстрее набирает необходимые обороты, что снижает вероятность возникновения турбоям.

Увеличение давления наддува способствует увеличению температуры впускного заряда, поэтому установка модифицированного процессора в турбированном двигателе со стандартным промежуточным охладителем может привести к увеличению мощности, только если температура окружающей среды падает до 15 °С.

Утверждение:

Наши свечи зажигания улучшают технические характеристики пуска двигателя в зимний сезон, обеспечивают более плавную работу двигателя на холостых оборотах и увеличивают мощность благодаря особой конструкции электродов.

В действительности:

Электрический ток высокого напряжения преодолеет зазор свечи зажигания, ионизируя воздух на своем пути независимо от формы зазора, начиная процесс горения, когда молекулы топлива необходимого размера будут окружены необходимой порцией молекул воздуха. Количество боковых электродов или их конструкция (в форме «U»), центральный электрод V-образной формы – все это не влияет на скорость или эффективность этого процесса.

А вот что действительно может повлиять на скорости и эффективность процесса начала горения, сводится к двум основным принципам: ширина зазора свечи зажигания и «чистота» металлов, формирующих зазор свечи.

Ширина зазора зависит от того, как вы отрегулируете свечу при установке. Как долго свеча будет сохранять установленный зазор, если его не регулировать в установленные промежутки времени, зависит от спецификаций материалов, из которых изготовлен электрод, и его ширины. В наше время на многие автомобили устанавливаются свечи зажигания с платиновым центральным электродом (а иногда и боковым электродом), способными сохранять необходимый зазор на протяжении 80000 км пробега. Также автомобили для коммерческих целей, у которых периодичность технического обслуживания должна быть как можно ниже, используют так называемые «свечи для грузовиков» с более широким центральным электродом 3 мм. Этот тип свечей зажигания требует более высокого напряжения для воспламенения свечи зажигания, однако ширина зазора будет поддерживаться в пределах нормы на 40-50% дольше, чем в обычных свечах зажигания с центральным электродом 2,5 мм.

Так как платина окисляется и подвергается коррозии намного медленнее, чем стандартные материалы, использующиеся для изготовления электродов, платиновые свечи зажигания не только дольше сохраняют необходимый зазор, но и дольше остаются «чистыми». Это значит, что поверхность электрода будет сохранять форму и будет свободной от налета и нагара. Все это снижает значение напряжения, необходимого для воспламенения, что улучшает технические характеристики холодного пуска двигателя и снижает вероятность пропусков зажигания при обедненной топливовоздушной смеси. Регулярная настройка зазора свечи зажигания может иметь тот же эффект.

Годами любителей тюнинга волновала проблема «прикрытия пламени». Они опасались, что боковой электрод, расположенный над центральным электродом и образующий зазор, будет мешать распространению пламени по камере сгорания. Следовательно, они решили срезать часть бокового электрода, чтобы центральный электрод был открыт. Я не думаю, что это могло привести к увеличению мощности, однако требования к напряжению, необходимому для воспламенения свечи несомненно возросли.

Вильчатые боковые электроды также открывают центральный электрод, и обеспечивают более быстрое и эффективное горение. Во время тестирования этого типа свечей зажигания я не заметил увеличения мощности, к тому же опережение зажигания не нужно было изменять, что по моему мнению полностью опровергает теорию более быстрого горения.

Опиловка бокового электрода с целью придать ему форму конуса, снижает необходимое напряжение для воспламенения свечи зажигания. Это значит, что большее количество энергии будет доступно для выработки более интенсивной искры.

Единственная обработка, которой стоит подвергать стандартные свечи зажигания – это опиловка углов бокового электрода, чтобы придать ему форму конуса. Формально, это позволяет открыть центральный электрод, однако я меняю форму бокового электрода не по этой причине. Прежде всего, это позволяет снизить требования к напряжению для воспламенения свечи зажигания, улучшить технические характеристики холодного пуска и предотвратить пропуски зажигания при обедненной смеси.

Утверждение:

Попробуйте наше 100%-синтетическое моторное масло, и вам не придется заменять его в течение 12 месяцев или 40000 км пробега.

В действительности:

Современные моторные масла обладают отличными техническими характеристиками, а 100%-синтетические масла – вдвойне, однако присадки вес равно теряют свои свойства и в масло все равно попадает большое количество примесей. Следовательно, когда компания Mobil 1 в своей рекламной компании заявляла, что их моторное масло может выдержать до 64000 км пробега без замены, я даже не стал проверять это, подумав, что это выдумки. Со временем, я стал слышать отзывы довольно консервативных производителей двигателей гоночных автомобилей, которые хвалили это моторное масло. Проверив моторное масло Mobil 1 на своем автомобиле, и действительно, оно работало!

Сначала я использовал моторное масло 15W-50 компания Mobil убедила меня, что их моторное масло с широким диапазоном вязкости не содержит присадок, и я начал рекомендовать трисинтетическое моторное масло 5W-50 или 0W-40. моторные масла с данными классами вязкости обеспечивают отличные технические характеристики холодного пуска и способствуют снижению расхода топлива.

Перейдя на моторное масло Mobil 1 я, прежде всего, заметил, что расход моторного масла снизился наполовину. Автолюбители, использующие свои автомобили как в условиях городского движения, так и на шоссе, недоливают моторное масло между заменами. Моторное масло необходимо заменять каждые 15000 км пробега, однако один мой знакомый не менял его в течение 18000 км пробега, и даже тогда уровень моторного масла был лишь на 0,75 л меньше. Другой двигатель потреблял около 2 л минерального масла при регулярной замене масла каждые 10000 км пробега. Тот же двигатель потребляет менее 2 л моторного масла с периодичностью замены 25000 км пробега – а это примерно 60% сокращения расхода моторного масла.

100%-синтетическое моторное масло Mobil 1 обеспечивает отличную смазку и предотвращает окисление, по сравнению с обычным минеральным моторным маслом.

Также использование моторного масла Mobil 1 значительно снижает неприятные запахи масла. Причинами появления неприятного запаха могут стать продукты горения, попавшие в поддон картера и окисление моторного масла. снижение неприятного запаха говорит о том, что моторное масло работает эффективно.

При использовании синтетического моторного масла можно также заметить некоторое увеличение мощности, примерно 0,8-1%. При этом расход топлива снижается. Измерить это довольно сложно, но я выяснил, что экономичность в среднем может увеличиться на 3-5%.

Во время разборки двигателей с большим пробегом, в которых использовалось синтетическое моторное масло, вы обнаружите, что количество нагара на двигателе и поршнях намного меньше. Однако, при выполнении измерений вы поймете как незначительно они износились. Зоны повышенного износа, например, стенки цилиндров и поршневые кольца обычно демонстрируют примерно на 30% меньше износа, чем в двигателях, где использовалось минеральное моторное масло. В некоторых областях, износ практически невозможно определить.

Некоторые автолюбители жалуются, что 100% синтетическое моторное масло слишком дорогое, однако в действительности оно дешевле высококачественного минерального моторного масла, если учесть, что интервалы его замены намного ниже. Если же вспомнить об уменьшении расхода топлива и износа двигателя, преимущества синтетического масла становятся неоспоримыми.

Многие компании, производят в наше время смеси синтетического и минерального масла или полусинтетические моторные масла. Я не рекомендую использовать подобные масла. К тому же неизвестно, какую часть пропорции составляет синтетическое моторное масло. Одни говорят, что полусинтетические моторные масла содержат до 40% синтетической основы, некоторые же говорят, что часть синтетического масла не превышает 20%.

Следует также обсудить следующее: нужно ли использовать в новом двигателе минеральное моторное масло, а потом перейти на синтетическое, или можно с самого начала использовать синтетическое моторное масло. Некоторые утверждают, что смазочные характеристики синтетического моторного масла настолько высоки, что это будет препятствовать приработке деталей. Следовательно плотное прилегание поршневого кольца к стенке цилиндра будет незначительным, поэтому поверхность деталей, подвергающихся сильной нагрузке, например кулачки распредвала, не уплотнится вследствие наклепа.

Другие считают, что высокоточные расчеты, которые используются при производстве современных деталей двигателя, избавляют эти детали от приработки, чтобы обеспечить необходимую герметичность. К тому же, если синтетическое моторное масло настолько эффективно, что не допускает приработки кулачков и толкателей во время обкатки автомобиля, оно также сможет предотвратить их износ и повреждение по мере эксплуатации.

Лично я считаю, что правильное направление – это подготовка цилиндра. Новые автомобили, покидая завод Porsche заправлены синтетическим моторным маслом Shell Helix, а в автомобилях Chevrolet Corvette используется 100% синтетическое моторное масло Mobil 1. многие профессиональные гоночные команды используют в новых двигателях минеральное моторное масло только в течение 2-3 часов, а затем переходят на синтетическое. Я не знаю, каким образом компании Porsche и General Motors обрабатывают стенки цилиндров, чтобы обеспечить идеальную герметичность, но я знаком со сложной и кропотливой процедурой, применяющейся в гоночных автомобилях.

Некоторые масла представляют собой смесь синтетического моторного масла, однако я не рекомендую их использовать, так как точно неизвестен их состав и часть синтетического моторного масла в смеси.

Утверждение:

По результатам тестов наши присадки для моторного масла снижают износ двигателя до 50% и увеличивают экономичность на 20%.

В действительности:

Я задумался над слоганами компаний по производству присадок для моторного масла впервые более 30 лет назад и меня поразило, в какой мере все их обещания являются не более чем спекуляциями. Во время одной из демонстраций, призванной показать влияние присадки на металл в отчете говорилось, что «вместо моторного масла с данной присадкой можно использовать воду, циркулирующую в двигателе». Затем был выполнен тест похожий на проверку свойств смазок при помощи четырехшарикового прибора, в котором вращающийся 17 мм стальной шарик прижат под давлением к трем другим 17 мм шарам. Во время первого теста использовалось обычное моторное масло в качестве смазки, и как вы можете догадаться, через несколько минут шарики нагрелись и начали дымиться. Затем вместо моторного масла использовалась рекламируемая присадка. Конечно же шарики не нагрелись и не дымились, заставив большинство зрителей поверить, что данная присадка действительно эффективна, ведь меньшее трение означает больше доступное мощности.

На самом же деле этот тест ничего не доказывает. Где в двигателе можно встретить конструкцию из четырех шариков, постоянно трущихся друг об друга и какие детали двигателя могут работать без постоянной смазки? Единственное, что доказывает подобный тест, что данная присадка будет предотвращать заедание деталей в условиях высокого давления.

Я также видел один раз тест двигателя на стенде, работающего на холостом ходу при частоте вращения 800 об/мин. Поддон картера был снят, чтобы доказать, что «при использовании этой присадки, в случае если пробка поддона картера выпала, а жена одна в машине, она сможет спокойно добраться домой без моторного масла». Над двигателем висели большие часы, указывающие, что двигатель работал на протяжении 30 часов без моторного масла. Этот тест также призван был доказать, что «ваш двигатель не нуждается в моторном масле, так как эта присадка будет защищать все детали двигателя».

Что доказывает этот тест? Обычно, двигатель не подвергающийся нагрузке будет работать с низкой частотой вращения в течение длительного времени без моторного масла. В качестве эксперимента, можете приобрести подержанный старый автомобиль, слить все моторное масло и отправиться в путь, на скорости на выше 60 км/ч, пока двигатель не заклинит. Однако лучше, чтобы кто-то ехал позади вас, иначе возможно придется добираться домой пешком.

Во время третьего хитроумного теста, который должен был доказать, насколько присадка снижает трение, использовалось несколько двигателей, работающих на динамометрических стендах, над каждым из которых висел большой тахометр. Затем присадка, снижающая трение, добавлялась в один из двигателей, затем во второй, и т.д. публика должна отметить, что при добавлении присадки частота вращения двигателя на холостых оборотах значительно возрастает. Более тщательное рассмотрение опыта заставляет задуматься, почему частота вращения возрастает, скажем, с 700 об/мин до 1100 об/мин сразу же после добавления присадки, а не через несколько минут циркуляции присадки по масляным каналам.

В чем секрет? Перед началом теста топливовоздушная смесь обогащена, из клапана принудительной вентиляции картера извлечены все внутренности, чтобы воздух свободно проходил через корпус клапана во впускной коллектор. Если установлена невентилируемая крышка заливной горловины, двигатель может втягивать только газ, просачивающийся изнутри двигателя, однако после снятия крышки для доливания присадки воздух будет свободно втягиваться в коллектор, поэтому частота вращения двигателя и возрастет. Обычно крышку заливной горловины оставляют открытой после добавления присадки. Однако если крышку и установят на место, это не будет оригинальная невентилируемая крышка. Скорее всего, она будет внешне похожа на нее, с потайным вентиляционным отверстием.

Я знаю, что профессиональные гоночные команды не добавляют присадки для моторного масла в двигатель. Затем, менее 10 лет назад я услышал, что некоторые известные производители двигателей используют присадку Slick 50 PTFE, при этом получая отличные результаты (данная присадка больше известна под названием Teflon).

Вы можете отнестись к ней скептически, однако я все-таки решил провести несколько испытаний, несмотря на многочисленные разочарования в присадках для моторного масла. Через несколько дней я заказал проспект, в котором утверждалось, что «присадка Slick 50 PTFE самое скользкое вещество, которое когда-либо было произведено», а также описывалось, каким образом компании удалось создать вещество, которое «соединялось» с металлическими поверхностями, вместо того, чтобы циркулировать по двигателю вместе с маслом. Большое количество независимых организаций протестировали присадку PTFE на многих автомобилях и получили заметное улучшение экономичности и мощности.

Тестирование показало, что использование присадки Slick 50 PTFE значительно сокращает расход топлива и износ цилиндров.

Перед началом тестирования, новый двигатель подвергся обкатке, затем прошел 14 379 км пробега на минеральном моторном масле Valvoline XLD 20W-50. В то время расход топлива составлял примерно 7,767 л/100 км. В это время было измерено давление сжатия при проворачивании двигателя стартером, а также автомобиль подвергся тестирования на динамометрическом стенде для определения мощности. Затем была снята головка блока цилиндров и проверен износ верхнего цилиндра.

Следующие 13 032 км пробега условия тестирования были такими же, однако в моторное масло добавили 750 мл присадки Slick 50 PTFE, и 80 мл присадки PTFE было добавлено в трансмиссионное масло. На отметке 1500 км мне показалось, что двигатель стал работать более плавно, затем на отметке 2530 двигатель начал работать с детонацией при резком ускорении или увеличении нагрузки. У меня не было времени проверить давление сжатия, но предположил, что присадка улучшила герметичность цилиндров, как отмечалось в отчете о проведенном тестировании одной независимой компании. Возможно, я залил в двигатель некачественное топливо, поэтому на всякий случай я не стал менять опережение зажигания, пока не заправился другим топливом на станции. Двигатель продолжал работать с детонацией, которая исчезла только после того, как я установил отставание зажигания на 3°. В результате тестирования расход топлива составлял примерно 7,589 л/100км, улучшение на 2,29%. Затем было проверено давление при проворачивании двигателя стартером, значение для 2 цилиндров не изменилось, в одном цилиндре давление увеличилось на 14 кПа, а в другом уменьшилось на 7 кПа. После этого встал вопрос, почему пришлось установить отставание, чтобы избавиться от детонации. Затем при помощи динамометрического стенда была проверена мощность: незначительные улучшения на некоторых диапазонах мощности, и в то же время небольшие спады на других диапазонах мощности.

Затем двигатель разобрали, чтобы проверить степень износа деталей. Как и ожидалось, коленчатый вал и подшипники были в отличном состоянии. Состояние поршневых колец было достаточно хорошим, при этом степень износа была вполне ожидаемой для подобного двигателя после 30000 км пробега. Затем был измерен износ верхнего цилиндра. В области верхнего поршневого кольца износ был на 16% меньше, чем ожидалось, в области второго поршневого кольца, износ был ниже на 24%. Однако, если учесть, что с использованием присадки Slick 50 PTFE пробег двигателя был на 9,3% меньше, чем без нее, можно заключить, что на самом деле износ в области верхнего поршневого кольца не снизился (а если и снизился, то менее чем на 2-3%). Износ в области второго поршневого кольца уменьшился на 11%.

После этого цилиндры подверглись хонингованию, а двигатель был отреставрирован, поэтому я не могу сказать ничего о последующей интенсивности износа. Лично я сомневаюсь, что это слой смог бы препятствовать износу деталей, возможно только при регулярном добавлении. Однако, в наше большинство компаний могут производить 100% синтетические масла отличного качества и по умеренным ценам, которые замедляют износ двигателя значительно эффективнее, чем присадка Slick 50 PTFE.

Утверждение:

Используйте наше средство для очистки форсунок каждые 3200 км пробега, чтобы избежать снижения мощности вследствие образования отложений на форсунках.

В действительности:

В течение многих лет компании по производству топлива добавляли средство для очистки форсунок или моющие присадки в стандартное топливо, чтобы обеспечить точную дозировку топлива в двигателе. В некоторых регионах моющие присадки добавляют только в неэтилированное топливо, аргументируя это тем, что старые автомобили, в которых используется этилированное топливо, не оснащены форсунками. Однако даже на старых автомобилях, в которые никогда не заливалось топливо с моющими присадками я очень редко видел форсунки с отложениями, которые ограничивали бы впрыск топлива.

Производители моющих просадок утверждают, что их продукция необходима, так как после выключения двигателя под воздействием тепла топливо в форсунке закипает, оставляя отложения, которые невозможно удалить, используя топливо с присадками. В свою очередь, производители топлива с присадками, утверждают, что химики, работающие в лабораториях постоянно занимаются оптимизацией присадок, чтобы поддерживать чистыми форсунки, к тому же добавление дополнительных моющих присадок может свести на нет воздействие присадок, содержащихся в топливе.

Эта форсунка была снята с автомобиля Nissan после 290 000 км пробега. Можно заметить, что она чистая, без каких-либо следов отложений, хотя двигатель работал на топливе, не содержащем моющих присадок для чистки форсунок.

Если в топливе не содержатся моющие присадки, добавление подобной присадки может быть полезным. Однако средство для очистки форсунок не прочистит форсунки, если они ранее были забиты.

Лично я не вижу необходимости добавлять в топливо средство для очистки форсунок, если оно уже содержит моющие присадки. Однако, если топливо не содержит моющих присадок, средство для очистки форсунок может быть полезным. Естественно, если я увижу, что форсунки ограничивают впрыск топлива, я не стану тратить деньги на покупку данного средства, чтобы залить его в топливный бак для очистки форсунок от отложений. В любом случае, этого не произойдет, форсунки придется очищать при помощи ультразвуковой чистки, затем проверять и регулировать, чтобы пропускная способность варьировалась не более чем на 5%.