Подвеска и тормоза

Подвеска и тормоза

Вы можете спросить меня, почему в книге, посвященной улучшению мощности и экономичности автомобиля, лишь несколько страниц отведены на подвеску и тормоза? На самом деле незначительные средства, потраченные на модификацию данных систем, также могут повлиять на технические характеристики автомобиля, и в меньшей мере, на экономичность, как и большая сумма, потраченная только на модификацию двигателя. В качестве примера рассмотрим тестирование семейного седана на трассе кольцевых гонок для поиска компромисса мощности/управляемости/стоимости. Во время тестирования использовалось три автомобиля. Один из автомобилей заводской сборки обладал мощностью 150 л.с. при объеме двигателя 3 л, при этом управляемость автомобиля была отличной. Использовались стандартные дорожные шины 185/75 с широкими колесами 6 дюймов. Однако именно эти шины были, скорее всего, слабым звеном, но даже при таких условиях, скорость автомобиля была выше, чем у спортивных седанов с качественными шинами с более высоким коэффициентом сцепления с поверхностью и более легких автомобилей мощностью 125 л.с. Второй автомобиль был оснащен дополнительно устанавливаемым пакетом подвески, а двигатель был модифицирован с целью увеличения мощности до 196 л.с. Заводской пакет подвески включал более жесткие амортизаторы, пружины на 1 дюйм ниже чем заводские, а также высококачественные шины 205/65. К тому же данный автомобиль был оснащен дополнительно установленными дисковыми тормозами на задних колесах параллельно с увеличением максимальной скорости до 216 км/ч (на 29 км/ч больше стандартного значения). Автомобиль был быстрее стандартной заводской модели примерно на 2,5 с / круг.

Третий автомобиль был незначительно модифицирован с целью увеличения мощности до 274 л.с. Увеличение мощности прежде всего было результатом модификаций системы выпуска отработавших газов; обработка головки блока цилиндров прибавила 6 л.с. Большое количество времени было потрачено на подбор подходящей подвески. Прежде всего были установлены высококачественные амортизаторы Koni, а затем были установлены стержни стабилизаторов большого диаметра. Передний стержень стабилизатора был на 2 мм толще заводского, задний – на 6 мм. После этого, передние пружины заменили на пружины на 40% жестче, чем заводские и на полдюйма короче. Задние пружины не заменяли, так как они были разработаны, чтобы выдерживать большие нагрузки. Мне не нравятся жесткие пружины на заднем мосту легкового автомобиля, так как задняя часть кузова будет реагировать даже на самые незначительные изъяны дороги. Кроме того, широкие стержни стабилизаторов устанавливаются на задний мост, чтобы укрепить его, и компенсировать недостаточную поворачиваемость автомобиля, образовавшуюся в результате установки более жестких пружин и толстых стержней стабилизаторов. Был также установлен самоблокирующийся дифференциал; в это же время стандартную ведущую и ведомую шестерню с передаточным отношением 3,45:1 заменили на шестерни с передаточным отношением 3,8:1, чтобы улучшить технические характеристики ускорения и сделать пятую передачу более эффективной. Максимальная скорость достигала 206 км/ч, на 10 км/ч меньше, чем у автомобиля мощностью 196 л.с., но после изменения передаточного числа ускорение было практически таким же, как и у более мощного автомобиля. Следующей модификацией была установка 7-дюймовых дисков и высококачественных шин с отличным коэффициентом сцепления BF Goodrich T/A, размера 205/60. Чтобы улучшить технические характеристики торможения были установлены полуметаллические колодки. Задние барабанные тормоза остались без изменений. После данных модификаций автомобиль был не намного дороже второго образца, однако на треке он опережал последнего на 2,2 секунды за круг, не смотря на то, что мощность автомобиля была меньше. На дороге автомобиль был более экономичным и легче в управлении вследствие более пластичного двигателя и измененного передаточного числа. Так как автомобиль выглядел и звучал по-другому по сравнению с заводской моделью, он мог передвигаться на высокой скорости, не привлекая внимания.

Порядок модификаций, которые необходимо выполнить в подвеске будет во многом зависеть от личных предпочтений и спецификаций заводской подвески. В основном, современные автомобили оснащены достаточно широкими дисками. Поэтому не стоит начинать с этого. Также следует заметить, что установка высококачественных шин является непрактичным решением для движения в стандартных дорожных условиях, к тому же они очень дорогие. По моему мнению, стоит начать с амортизаторов. Лишь небольшое количество автомобилей, кроме некоторых дорогих европейских автомобилей, оснащено надежными и качественными амортизаторами. Без подходящих амортизаторов, шины не смогут обеспечить необходимое сцепление с поверхностью, даже если это шины Pirelli P7000 BF или Goodrich T/A11. Лично я предпочитаю использовать пневматические амортизаторы, которые регулируются по жесткости и отдаче. Они достаточно дорогие, но так как их можно отрегулировать согласно водительским предпочтениям, срок их эксплуатации гораздо больше, чем у заводских амортизаторов. Я также использовал нерегулируемые пневматические амортизаторы Monroe, которые я считаю достаточно эффективными. При движении по шоссе они показали отличные технические характеристики по сравнению с более дорогими регулируемыми амортизаторами, но отсутствие возможности регулировки не позволяет настроить их для различных типов шин/комбинаций пружин или согласно водительским предпочтениям.

В большинстве случаев затем необходимо заняться модификацией стержней стабилизаторов. Стержни стабилизаторов помогают предотвратить крен кузова при этом не нарушая плавность хода автомобиля, к тому же они относительно недорогие. недостатком толстых стержней стабилизаторов передней части кузова состоит в том, что как и более жесткие пружины, они становятся причиной недостаточной поворачиваемости автомобиля, поэтому понадобится ограничитель поворота колес, чтобы проходить повороты на высокой скорости. Чтобы компенсировать это, устанавливаются более толстые задние стержни стабилизаторов, однако это приводит к другим проблемам. В автомобилях с приводом на передний мост установка большего стержня стабилизатора на задний мост может стать причиной заноса задней части кузова при сильном открытии дроссельной заслонки на большой скорости. В автомобилях с приводом на заднюю ось больший стержень стабилизатора может привести к потере колесом сцепления с поверхностью по внутреннему радиусу, что приведет к потере управления при проходе крутых поворотов на высокой скорости, если только ваш автомобиль не оснащен самоблокирующимся дифференциалом. Я не пытаюсь отговорить вас устанавливать стержни стабилизаторов большего диаметра, так как только агрессивный стиль вождения может привести к возникновению данных проблем. Однако необходимо быть в курсе возможных проблем, чтобы попытаться их избежать или, по крайней мере, быть к ним готовым.

Лично я предпочитаю устанавливать стержни стабилизаторов большего диаметра, чтобы улучшить управляемость и плавный ход автомобиля при использовании менее жестких пружин. В переднеприводных автомобилях установка стержня стабилизатора большего диаметра приведет к уменьшению сцепления с поверхностью и увеличит пробуксовку колес, особенно при движении по мокрой дороге. Следовательно, на переднеприводных автомобилях с двигателем объемом 1,6-2,2 л я бы порекомендовал устанавливать стержни стабилизаторов диаметром 21 мм впереди и 22 мм сзади. Можно установить задние стержни стабилизаторов диаметром 24 мм, чтобы улучшить равновесие и управляемость автомобиля. в автомобилях с задним приводом с тем же объемом двигателя необходимо устанавливать передние стержни диаметром 24 мм, а задние – 16-18 мм. в автомобилях с задним приводом с шести цилиндровыми двигателями объемом 2,8-3,5 л нужно устанавливать передние стержни диаметром 26-28 мм, и задние стержни диаметром 18-21 мм. В автомобилях с двигателями V8 объемом 5 л в передней части кузова диаметр стержней может быть увеличен до 33-36 мм, а в задней части до 21-24 мм.

Перед тем, как потратить большую сумму денег на приобретение новых стержней стабилизаторов, обратитесь к производителю вашего автомобиля, возможно он располагает дополнительно устанавливаемыми стержнями стабилизации других размеров, так как данные стержни, будут на порядок дешевле. Например, один автомобиль, который часто подвергался модификации, был оснащен 24 мм передними и 14 мм задними стержнями стабилизации. Специалисты, занимающиеся установкой подвески, могут установить 27 мм передние и 18 мм задние стержни стабилизации, однако это будет стоить довольно дорого. Проверяя список возможных опций производителя, я обнаружил, что можно установить 26 мм передние и 18 мм задние стержни стабилизаторов. В ходе дальнейшего исследования я обнаружил, что на некоторые модели, производитель устанавливает 20 мм задние стержни стабилизаторов. 26 мм передний стабилизатор, поставляемый производителем стоит в три раза дешевле, чем новые стержни 27 мм, поступающие в свободную продажу, а задние стержни стабилизаторов 20 и 18 мм от производителя автомобиля стоят в пять раз дешевле.

После установки качественным амортизаторов и более тяжелых стержней стабилизаторов я рекомендую обратить внимание на колеса и шины. К сожалению, многие автолюбители считают, что только широкие легкосплавные диски диаметром 16 или 17 дюймов приемлемы для высококачественных автомобилей. Чтобы обосновать свою теорию, некоторые приводят в пример преимущество нового автомобиля Subaru WRX c 16 дюймовыми дисками над более ранними моделями с 15 дюймовыми дисками. Однако в подобных дебатах не учитывается тот факт, что на более ранних моделях с шинами 205/55 были установлены диски шириной всего лишь 6 мм. Хотя на шины такого размера необходимо устанавливать как минимум диски 7 мм, чтобы обеспечить соответствующую поддержку плечевой зоны шины, и таким образом ограничить деформацию протектора. При установке 15 дюймовых дисков необходимой ширины, технические характеристики движения более ранних моделей не слишком отличаются от последней модели Subaru с 16 дюймовыми дисками.

Когда дело доходит до выбора стальных или легкосплавных дисков, я не считаю, что это играет важную роль, если говорить о легковых автомобилях, использующихся в стандартных дорожных условиях. Стальные диски тяжелее, однако они поддерживают шину также хорошо, как и легкосплавные диски. Также, за небольшую плату специалисты снимут обод стандартной ширины и установят более широкий цельный обод.

Сэкономив средства, который можно было потратить на дорогие диски, вы сможете приобрести более качественные шины, однако я рекомендую приобретать только шины, которые действительно будут подходить для вашего автомобиля. Широкие шины слики отлично подходят для гоночных автомобилей, однако их использование на легковых автомобилях очень опасно, не говоря о том, что это дорого. Запомните, что как только протектор широких шин будет наполовину изношен, автомобиль с низкопрофильными шинами обгонит вас, особенно если дорога мокрая. Если дорога покрыта снегом, оставьте автомобиль в гараже. Даже при движении по сухой дороге, плавность движения может быть нарушена при использовании широких шин, не зависимо от их качества. Лишь небольшое количество автомобилей оснащено достаточно жесткой и правильно расположенной подвеской, чтобы справиться с гудронированным покрытием при установке широких шин. Например, когда на автомобиль Opel Manta 400 были установлены шины 225/50 Pirelli P7, многие журналисты хвалили отличную управляемость автомобиля. Возможно это правда при тестировании автомобиля на гоночном треке, так как при движении на высокой скорости по шоссе управляемость автомобиля была ужасной. Установка шин 205/60 значительно улучшила управляемость. Автолюбители, которые пробовали ездить на автомобилях Honda Integra Vti-R и Peugeot Gti-6, были удивлены, насколько быстро эти автомобили могут трогаться с места. При этом на обоих автомобилях установлены шины 195/55, поддерживающиеся 15 дюймовыми дисками. Естественно отличная управляемость является результатом не только установки широких и дорогих шин.

Таблица 17.1. Рекомендуемый размер шин.

В таблице 16.1 указаны наиболее подходящие размеры шин, по моему мнению, с учетом различных технических характеристик автомобиля. Возможно в таблице приведены примеры более узких и высокопрофильных шин, чем вы ожидали. Я не считаю, что низкопрофильные шины необходимо использовать, если шина узкая, так как шины меньших размеров могут обеспечить отличную управляемость, если давление воздуха соответствует норме. К тому же, низкопрофильные шины более дорогие и жесткие. Чтобы избежать этого многие водители понижают давление воздуха в шинах, что, в свою очередь, снижает информативность шины. Учтите также, что изменение размера шины, ширины профиля может повлиять на передаточное число трансмиссии. Как правило, при увеличении размера шины на одну единицу высота профиля должна уменьшаться соответственно, чтобы сохранить передаточное отношение без изменений. Например, при замене шин размера 185/65 на 195/60 передаточное число не изменится.

Конструкция шины, состав резины и рисунок протектора более важны, чем размер. К сожалению, данные пункты не поддаются классификации, поэтому при выборе шин, рекомендуется обратиться за помощью к квалифицированному специалисту. Прежде всего протектор должен обладать хорошей рабочей поверхностью с по крайней мере двумя водосточными каналами, проходящими по всему протектору. К тому же, глубина протектора должна быть соответствующей, а от водосточных каналов должны отходить сливные канавки к внутренние и внешней боковой поверхности шины. Чтобы обеспечить устойчивость блока протектора, некоторые производители шин доводят сливные канавки только до середины протектора. Затем, когда протектор шины будет наполовину изношен, слив воды из главных каналов будет затруднен. Другие компании в попытке увеличить контактную поверхность шины с дорогой, сделав внешнюю третью часть шины «полугладкой» (без рисунка протектора). Это может помочь при движении по сухой дороге, однако по мере износа шины или во время дождя слив воды будет неудовлетворительным.

Максимальная скорость многих автомобилей не превышает 210 км/ч, поэтому установка шин с индексом скорости «Н» вполне оправдана. Шины с индексом скорости «V» очень дорогие, поэтому чаще всего их приобретение является неоправданной тратой средств. Для изготовления шин с индексом скорости «V» и выше составляющие компоненты резины изменяются, чтобы обеспечить безопасность на скорости выше 210 км/ч. Некоторые компании предлагают высококачественные шины с индексом скорости «H» и «V». Коэффициент сцепления шин с индексом скорости «V» не отличается от шин с индексом «Н», просто они более прочные при движении на высоких скоростях. К сожалению, некоторые производители предоставляют шины, обеспечивающие отличные технические характеристики управляемости только и индексами скорости «V» и «Z», поэтому если вы хотите увеличить коэффициент сцепления с поверхностью, придется заплатить больше в данной ситуации.

Конечно же нельзя не вспомнить о важности поддержания соответствующего давления воздуха в шинах. Чаще всего, если автомобиль используется для движения на высокой скорости, при этом необходима отличная управляемость, давление воздуха должно быть значительно выше указанных производителем спецификаций. Например, я считаю, что в автомобилях с передним расположением двигателя, давление воздуха должно быть выше 228-248 кПа для передних шин и 186-193 кПа для задних шин. Повышенное давление в передних шинах обеспечивает отличную управляемость, к тому же понадобится меньше усилий для осуществления рулевого управления на большинстве автомобилей с четырех и шести цилиндровыми двигателями. Это также способствует снижению расхода мощности и увеличению экономичности. Более низкое давление в задних шинах предотвращает подпрыгивание задней части кузова автомобиля при движении по ухабистым дорогам, поэтому комфорт при движении возрастает. Также износ шин становится более равномерным, что увеличивает срок службы шин и экономит ваши средства.

Шины Michelin MXF Fizzarrows могут служить примером шин с высококачественным протектором: отличные водосточные каналы, проходящие по всей поверхности протектора и сливные канавки по внутренним и внешним краям протектора.

Чтобы обеспечить соответствующий контакт протектора с поверхностью дороги, необходимо установить диски подходящей ширины. Если диски будут узкими, протектор может быть деформирован, что увеличит износ протектора и приведет к снижению силы сцепления шин с поверхностью. Если диски будут слишком широкими, аэродинамические характеристики автомобиля резко ухудшатся, что при ведет к увеличению расхода топлива на высокой скорости. В таблице 16.2 указана рекомендованная ширина обода. Запомните, что шины одинакового размера могут отличаться по ширине протектора. Например, шины 205/60 могут иметь ширину протектора от 150, 5 до 170 мм. естественно это влияет на необходимую ширину протектора. Если только шина не низкопрофильная, я предпочитаю использовать обод шириной примерно на 12,7 мм шире, чем протектор шины ,чтобы обеспечить стабильность протектора. Поэтому если вы решили изменить ширину или вылет диска в автомобилях с передним приводом, внимательно все обдумайте, так как это может значительно ухудшить управляемость автомобиля.

Следующей модификацией должна быть установка более жестких, но не обязательно низких пружин. Многие автомобили оснащены слишком мягкими пружинами на передней оси. Это приводит к значительному крену кузова и в то же время позволяет автомобилю входить в занос при поворотах на средней скорости, поэтому шины теряют сцепление с поверхностью скорее постепенно, чем резко. На передней оси я рекомендую устанавливать пружины на 35-90% жестче, чем заводские пружины, при этом высота должна быть на 25,4 мм ниже стандартного значения. Так как передняя часть кузова будет слегка опущена вниз, аэродинамические характеристики автомобиля улучшатся. Устойчивость на высокой скорости улучшится, а расход топлива снизится. Более жесткие пружины уменьшают вероятность опрокидывания и улучшают устойчивость при резком торможении. Так как в наше время лишь небольшое количество автомобилей оснащены регулировкой развала, передние пружины не стоит опускать слишком низко, иначе отрицательный развал передних колес будет слишком большим, что приведет к повреждению внутренней стороны протектора. Чтобы обеспечит равномерный износ протектора, отрицательный развал передних колес должен составлять не более 0,75°. Если вы уменьшите схождение управляемых колес до 0 или даже до 2 единиц обратного схождения управляемых колес, сила сцепления шин передней части кузова возрастет при поворотах, однако устойчивость при прямолинейном движении может ухудшиться, что будет выражаться в вилянии кузова при торможении.

Таблица 17.2. Рекомендуемые размеры обода.

* ширина обода обеспечивает максимально высокие технические характеристики управляемости и снижение износа протектора.

Я редко изменяю высоту задней части кузова, в противном случае, необходимо будет установить очень жесткие пружины, чтобы предотвратить пробои подвески. Если автомобиль может выдерживать большие нагрузки, стандартные пружины будут достаточно прочными в комплекте с задним стержнем стабилизатора большого диаметра, при условии, что в автомобиле будет находиться 2-3 пассажира, а багаж будет не слишком тяжелым. Установка пружин на 20-50% жестче, чем заводские увеличит нагрузку на задние амортизаторы, и если автомобиль оснащен приводом на заднюю ось, амортизаторам будет сложно поддерживать необходимую силу сцепления шин с поверхностью.

В автомобилях с приводом на заднюю ось регулировку углов установки колес необходимо выполнить с отрицательным развалом 0,75° и нулевым схождением управляемых колес. Для автомобилей с передним приводом, отрицательный развал увеличится до 1,25°, обратное схождение управляемых колес должно составлять от 2 до 4 мм. если ваш автомобиль не оснащен регулировкой развала задних колес, в свободной продаже имеется регулировочный комплект.

Некоторые автомобили оснащены так называемыми пружинами с прогрессивной характеристикой упругости, что означает, что при стандартной высоте кузова пружина будет мягкой, однако будут иметь нелинейную характеристику при сжатии. Идея хорошая, в действительности во многих гоночных автомобилях подобные пружины устанавливаются на переднюю и заднюю ось. Однако большинство производителей в попытках улучшить плавность хода устанавливают изначально слишком мягкие пружины, что приводит к чрезмерному крену кузова. Подобные пружины имеют жесткость 297-543 Н/см, которые сначала будут слишком мягкими, а затем станут довольно жесткими. Пружины для модификации могут иметь жесткость 403-508 Н/см, которые будут более жесткими первоначально и более мягкими при полном сжатии. При использовании пружины с постоянной характеристикой жесткости ее жесткость должна составлять примерно 446 Н/см.

Многие специалисты, занимающиеся регулировкой подвески рекомендуют заменять резиновые втулки подвески на полиуретановые. Я не являюсь сторонником подобных модификаций, так как при этом шум и вибрации во время движения могут усилиться. Естественно существует несколько исключений: единственное исключение, которое применимо ко всем автомобилям: втулки стержней и стоек стабилизаторов могут быть заменены при этом не влияя на плавность хода автомобиля. лично я считаю, что замена резиновых втулок полиуретановыми является бесполезной тратой средств. Вместо этого можно установить более плотные прокладки и завернуть стойки стабилизаторов до упора, пока прокладки не будут сжаты. Таким образом, движение подвески полностью передается на стержни стабилизаторов. Если втулки будут зажаты лишь на половину, подвеска должна будет сместиться по крайней мере на 1,7 см, прежде чем стержни стабилизаторов начнут работать. Однако, из-за проблем с силой сцепления, к которым приводят стержни стабилизаторов на переднеприводных автомобилях, я специально ослабляю крепление резиновых втулок стоек, чтобы подвеска могла смещаться на 1,7 см, прежде, чем стержни стабилизаторов придут в действие.

Единственное, на чем не стоит экономить, это установка самоблокирующегося дифференциала. Я твердо убежден, что любой автомобиль с приводом на заднюю ось ,который часто используется для движения по мокрым или скользким дорогам, должен быть оснащен самоблокирующимся дифференциалом. В противном случае, вождение автомобиля будет опасным при мощности более 110 л.с., особенно, если подвеска достаточно жесткая, а ширина шин была увеличена по сравнению с заводскими спецификациями. Не стоит устанавливать самоблокирующийся дифференциал, предназначенный для гоночных автомобилей, скорее это должен быть дифференциал конического типа или с блокирующей муфтой 25% блокировки. Это значит, что 25% крутящегося момента на валу передается на ведущее колесо. Это помогает избежать «соскальзывания» с траектории при прохождении поворотов; без самоблокирующегося дифференциала весь крутящий момент будет подаваться на пробуксовывающее колесо по внутреннему радиусу. Чтобы обеспечить надежную и правильную работу самоблокирующегося дифференциала, необходимо использовать подходящий тип трансмиссионного масла и заменять его по крайней мере каждые 48000 км пробега. Совсем непросто проверить, нуждается ли самоблокирующийся дифференциал в регулировке или все еще работает должным образом. В любом случае, проверка не займет много времени и будет эффективной практически на всех моделях. Поднимите одно колесо от земли и при помощи динамометрического ключа определите какое давление необходимо чтобы заставить колесо вращаться. Показания при проверки нового самоблокирующегося дифференциала должны составлять 108,5 Н·м, если показания будут менее 61 Н·м, значит, самоблокирующийся дифференциал нуждается в ремонте.

Самоблокирующиеся дифференциалы на самом деле не слишком подходят для легковых автомобилей, использующихся в стандартных дорожных условиях, с передним приводом из-за возникновения обратного усилия на руле. Необходимо посвятить много времени приводу вязкостной муфтой, так как в наше время его все чаще устанавливают на переднеприводные автомобили.

Большинство современных автомобилей оснащены довольно эффективными тормозными системами, которые работают отлично при движении по дорогам на высокой скорости. Чаще всего на переднюю ось устанавливаются вентилируемые дисковые, а на заднюю ось барабанные тормоза, однако в последнее время на заднюю ось во многих автомобилях также устанавливают и дисковые тормоза. Лично я не считаю, что стоит уделять пристальное внимание тормозной системе. Во многих автомобилях достаточно легкого нажатия на педаль тормоза, чтобы снизить скорость автомобиля со 136 км/ч до 80 км/ч для поворота. Для этого необходимо всего лишь соответствующее охлаждение тормозной системы, как в гоночных автомобилях, которые могут снижать скорость с 210 км/ч до 80 км/ч в конце прямолинейного участка каждого круга, при этом промежуток времени на охлаждение между каждым применением тормозов довольно маленький.

Вентилируемые тормозные диски на передней оси обеспечивают необходимые технические характеристики торможения, если они оснащены износостойкими полуметаллическими тормозными колодками.

Некоторые автолюбители считают, что необходимо устанавливать на заднюю ось тормозные диски из материалов тормозных систем для гоночных автомобилей. Это мнение может быть ошибочным. Большой, тяжелый автомобиль, массой примерно 1451 кг при движении по узким извилистым дорогам на высокой скорости только выиграет при установке дисковых тормозов на заднюю ось. Однако лишь небольшое количество дорог общественного пользования потребует установки дисковых тормозов на заднюю ось легких автомобилей. В конце концов, тормоза передней оси выполняют 65-75% всей работы в автомобилях с передним расположением двигателя, поэтому тормоза задней оси не должны быть слишком мощными.

Материалы для тормозных систем гоночных автомобилей или полностью металлические материалы для легковых автомобилей. Подобные материалы должны прогреться до высокой температуры, лишь после этого будут обеспечены отличные технические характеристики торможения. В действительности, большинство гонщиков не используют данные материалы в коротких спринт гонках, так как тормозные колодки не разогреваются до нормальной рабочей температуры. Для получения оптимальных технических характеристик торможения в легковых автомобилях необходимо использовать полуметаллические тормозные колодки. При низкой температуре, потребуется приложить больше усилий для нажатия педали тормоза, чем при использовании стандартных асбестовых колодок, однако это является только одним их недостатком. Следует отметить, что полуметаллические тормозные колодки более дорогие и иногда производят больше шума при работе. При этом полуметаллические материалы обладают лучшей теплопроводимостью, чем органические материалы, к тому же даже при температурах до 427 °С подобные колодки будут сохранять 90% эффективности коэффициента трения. Большинство асбестовых колодок имеют коэффициент трения не более 0,38 при температуре 37,7 °С, при температуре 93 °С их эффективность начинает снижаться, а при температуре 204 °С коэффициент трения уменьшается до 0,21. В свою очередь холодные полуметаллические колодки будут иметь коэффициент трения 0,32, при температуре 37,7 °С коэффициент трения будет равен 0,37, поднимаясь до 0,41 при температуре от 149 °С до 260 °С. При температуре 427° коэффициент терния снизится до 0,35. Следовательно, полуметаллические тормозные колодки показывают лучшие технические характеристики при боле высоких температурах. Однако более выигрышной, по моему мнению, можно считать их технические характеристики при движении по мокрой дороге. Иногда кажется, что вы не сможете остановиться во время при движении по мокрой дороге. Очень часто это проблема возникает не вследствие того, что шины теряют сцепление с поверхностью дороги, а потому что тормоза промокли и не работаю должным образом. Под воздействием воды коэффициент трения стандартных тормозных колодок падает примерно до 0,28. При последующем промокании коэффициент трения может снизиться до 0,15. Это намного хуже, чем перегревшиеся тормоза. Под воздействием воды коэффициент трения полуметаллических тормозных колодок будет составлять 0,36, и даже если тормоза полностью промокнут, он упадет не ниже 0,29.

Некоторые автолюбители считают, что при использовании полуметаллических тормозных колодок педаль тормоза станет слишком жесткой, то есть понадобится повышенное усилие для ее нажатия. Эту проблему можно легко исправить, нажав на педаль тормоза несколько раз после выезда из гаража. Как только тормоза прогрелись до температуры 37,7 °С, система будет работать должным образом, а педаль тормоза не будет жесткой. Существует также несколько других способов. Прежде всего, можно установить полуметаллические колодки только на переднюю ось, а на задней оси использовать колодки из стандартных материалов.

Во-вторых, можно использовать кевларовые тормозные колодки с низким содержанием метала на передней и задней оси. Даже холодные они могут иметь коэффициент трения 0,41, при этом он может увеличиваться до 0,44 при температуре 66-149 °С и начнет снижаться до 0,37 при температуре 482 °.

При использовании полуметаллических тормозных колодок, охлаждение не настолько важно, если говорить о легковых автомобилях, так как они не нуждаются в львиной доле тормозного усилия для остановки, я рекомендую обеспечить прежде всего соответствующую циркуляцию воздуха. Именно поэтому первой модификацией должно быть снятие брызговиков, если таковые имеются в наличии. Если масса автомобиля слишком большая, эффективность тормозов по прежнему недостаточна или тормозная жидкость закипает, вам необходимо устанавливать дефлектор или вентиляционный канал, чтобы направить поток воздуха на передние тормозные диски. Учтите, что при использовании вентилируемых тормозных дисков воздух будет качаться от центра к внешним краям, поэтому любой воздуховод должен направлять воздух в центр диска. Если перегревается тормозной суппорт, необходимо направить воздуховод на него.

Многие автолюбители просверливают отверстия в дисках, чтобы снизить массу, другие делают это с целью улучшения охлаждения, третьи, потому что увидели подобные диски на гоночных автомобилях. На самом деле, просверливание дисков позволяет быстро удалять посторонние вещества и газ из тормозных колодок, обеспечивая большее усилие зажима. Это способствует улучшению технических характеристик торможения, однако каждое отверстие способствует увеличению перепада температур и в конечном итоге приводит к повреждению тормозного диска. При резком нажатии на педаль тормоза тормозной диск может разлететься на мелкие куски. В настоящее время лишь немногие гоночные команды используют просверленные тормозные диски, при этом они избегают подобных ситуаций, регулярно заменяя диски.

На многие гоночные автомобили устанавливаются тормозные диски с 6-8 канавками на каждой стороне диска. Благодаря данным канавкам загрязнения легко удаляются с контактной поверхности диска, при этом они предотвращают скопление горячих газов. Я не против использования подобных тормозных дисков на легковых автомобилях, однако, так как низкопрофильные шины стали чем-то вроде модного аксессуара, то же можно сказать и о тормозных дисках с канавками. Если все-таки вы считаете, что тормозная эффективность системы не достаточная и вы испробовали все, чтобы справиться с проблемой, использование тормозных дисков с канавками может стать решением.

Если в жаркую погоду эффективность тормозной системы снижается, не списывайте все на перегрев. Обычно тормозная жидкость впитывает влагу и со временем точка кипения рабочей жидкости снизится с 260 °С до 177 °С. Когда тормозная жидкость закипает, свободный ход педали тормоза увеличивается, поэтому придется нажать ее несколько раз, чтобы обеспечить соответствующую эффективность торможения. Поэтому, если тормоза используются довольно интенсивно, необходимо регулярно заменять тормозную жидкость. Запомните, что стандартная тормозная жидкость может не соответствовать требованиям, поэтому каждые два года необходимо заменять ее высококачественной тормозной жидкостью с минимальной точкой кипения 277-288 °С. Подходящими, по моему мнению, являются тормозные жидкости AP 550, Castrol Racing fluid и Valvoline racing fluid.

Необходимо также убедиться, что заводские ступицы находятся в отличном состоянии, перед установкой нестандартных тормозных дисков и суппортов. Если износ незначительный, рабочую поверхность можно обработать на токарном станке. После обработки, пока диск вес еще вращается, обработайте поверхность наждачной бумагой с зернистостью 240, затем нужно проверить толщину диска (обычно допускается толщина на 2 мм меньше стандартного значения).

Тормозные колодки и диски работают наилучшим образом, если они правильно приработаны. При соответствующей приработке эффективность тормозных колодок повышается на 20-25%. Приработка дисков способствует полировке и обработке тормозных поверхностей и снижает вероятность образования задиров и разрушения вследствие термического воздействия. Всегда необходимо устанавливать новые тормозные колодки на старые диски, никогда не устанавливайте новые колодки на новые или только что обработанные диски. Также на новые или только что обработанные тормозные диски необходимо устанавливать старые тормозные колодки. Ни при каких обстоятельствах не нажимайте педаль тормоза в течение длительного времени во время движения автомобиля. При этом будет выделяться чрезмерное количество тепла, что приведет к повреждению диска, при этом полезные смолы испарятся из тормозных колодок.

Если только производитель тормозных колодок не установил особые условия процедуры приработки, которой следую я для тормозных колодок легковых автомобилей, необходимо проехать на автомобиле со скорости 64 км/ч, затем, используя умеренное давление на педаль тормоза, снизьте скорость до 16 км/ч. Дайте тормозам остыть в течение 500 м и повторите процедуру по крайней мере 12-15 раз. Проедьте 16 км на постоянной скорости. Если скорость будет превышать 72 км/ч, тормоза остынут слишком быстро, а нам необходимо, чтобы они остывали медленно и равномерно. Припаркуйте автомобиль, пока тормоза полностью не остынут. После этого, они будут готовы к эксплуатации.

Тормоза могут влиять на расход топлива, так как прихватывание тормоза может стать причиной значительного увеличения расхода топлива. При регулировке тормозных барабанов, не делайте это таким образом, чтобы колесо можно было повернуть только вручную. Вместо этого, как только колодки начнут соприкасаться с барабаном, прекратите регулировку. Затем выжмите педаль тормоза до упора несколько раз, чтобы колодки сели на место, затем проверьте тормоза на наличие залипания. Если эффективность тормозов снизилась, выполните повторную регулировку, однако если появилось прихватывание тормоза, слегка ослабьте регулировку. Естественно, дисковые тормоза нельзя отрегулировать, однако, прихватывание тормоза значительно увеличивает расход топлива. Некоторые тормозные суппорты редко причиняют беспокойство, можно заменить несколько тормозных колодок, а поршни все еще будут точно реагировать, чтобы избежать залипания тормоза. Однако конструкция некоторых тормозных суппортов может стать причиной прихватывания тормоза, поэтому при проверке износа тормозных колодок, необходимо проверить также залипание тормоза. В некоторых типах тормозных суппортов соединения становятся жесткими и теряют свою способность втягивать поршни, что будет значить, что тормоза будут частично задействованы постоянно. Суппорты других типов конструкции, обычно с одним поршнем большого диаметра изнашиваются по-разному. Со временем поршень изнашивается, что приводит к увеличению люфта суппорта и заеданию поршня. Наблюдается повышенное трение колодки об тормозной диск, прихватывание тормоза и, как следствие, увеличение расхода топлива. В таком случае, необходимо выполнить капитальный ремонт суппорта.