Общая информация DAF 95XF / XF95 с 1997 года

1. Общая информация

Грузовые автомобили DAF оборудуются двухконтурными тормозными системами с пневмоприводом и автоматической регулировкой зазора.

На автомобили серии 95XF установлены барабанные тормозные механизмы всех колес, а серии XF95 – дисковые тормозные механизмы.

Некоторые версии имеют электронное управление пневматическими тормозами (EBS), а также антиблокировочной системой тормозов (ABS) и антипробуксовочной системой (ASR).

Компрессор

Используется двухцилиндровый пневматический компрессор с водяным охлаждением, который приводится от шестерен газораспределительного механизма.

Компрессор имеет так называемую энергосберегающую функцию. Когда давление воздуха в системе достигает установленного значения, осушитель воздуха подает сигнал давлением обратно на компрессор. В компрессоре плунжер приводит в действие два клапана, соединяющие впуск и выпуск внутри компрессора. Сжатый воздух затем начинает перекачиваться из одного цилиндра в другой. Такая функция оказывает положительное влияние на производительность двигателя. После того, как давление в системе падает, плунжер возвращает клапаны в исходное положение, возобновляя нагнетание воздуха компрессором в систему.

Соединительные головки

Соединительные головки с пружинными клапанами устанавливаются в двухконтурных системах версий тягачей с портом для (полу-)прицепа.

При использовании таких автоматических муфт для соединения тормозных систем тягача и прицепа нет необходимости в применении воздушных вентилей.

Пружинный клапан (2) в соединительной головке обеспечивает изоляцию тормозной системы от атмосферы. Во время соединения разъем головк поворачивается таким образом, что два выступа входят до упора под стопорные пластины головки. Это предотвращает случайное разъединение муфты. Поскольку два уплотнительных кольца (1) (в головке и разъеме прицепа) прижимаются друг к другу, пружинный клапан остается открытым, обеспечивая необходимое герметичное соединение пневматических магистралей. После отсоединения разъема от головки пружинный клапан заглушает пневматический трубопровод.

Соединительная муфта оборудована «защитой от дурака», которая предотвращает подсоединение друг к другу двух разных головок.

Если (полу-)прицеп отсоединен, необходимо закрыть крышку соединительной головки для предотвращения попадания в неё загрязнений.

Быстроразъемные муфты

Быстроразъемная муфта VOSS состоит из двух частей:

• штуцера с шлангом (1);
• гнезда (2).

Штуцер (1) имеет два уплотнительных кольца. Верхнее уплотнительное кольцо (3) создает предварительный натяг и защищает от попадания загрязнений в систему. Нижнее уплотнительное кольцо (5), как и уплотнительное кольцо (4) между гнездом и клапаном, выполняет функцию уплотнения.

Гнездо имеет пружинное кольцо (7) с двумя стопорными кольцами (8 и 9), которые удерживаются на месте благодаря втулке (6).

Клапан быстрого сброса

Назначение данного клапана заключается в быстром сбросе сжатого воздуха из тормозной камеры и пружинного энергоаккумулятора.

Когда педаль тормоза отпущена, на всех портах присутствует атмосферное давление.

Нажатие педали тормоза приводит к подаче сжатого воздуха на порт 1, благодаря чему диафрагма вжимается в седло, а её наружные края отклоняются к выступам корпуса (см. иллюстрацию А). В таком положении сжатый воздух может проходить вокруг диафрагмы на порты 2, а затем на тормозные камеры, благодаря чему срабатывают тормозные механизмы колес. После отпускания педали тормоза давление воздуха на порту 1 падает, а давление на портах 2 перемещает диафрагму вверх, прижимая её к крышке. Поскольку диафрагма также выходит из седла, также открывается выпускной порт, благодаря чему сжатый воздух из портов 2 выходит в атмосферу (см. иллюстрацию В).

Тормозная камера (тормозной цилиндр)

Тормозная камера предназначена для прижатия тормозных колодок к тормозному барабану или тормозному диску.

При нажатии на педаль тормоза сжатый воздух подается с напорной стороны диафрагмы (1). Диафрагма (1) со штоком (2) перемещаются против сопротивления пружины (3), в результате чего тормозные колодки посредством промежуточных механизмов прижимаются к тормозному барабану или тормозному диску. Воздух с другой стороны диафрагмы может выходить через вентиляционные отверстия и зазор вокруг штока. После отпускания педали тормоза винтовая пружина (3) возвращает диафрагму со штоком в исходное положение.

Тормозная камера всегда всасывает наружный воздух со стороны пружины. После отпускания педали тормоза шток полностью возвращается в исходное положение. Установочное давление не должно превышать 0.5 бар.

Педаль тормоза с тормозным краном

Тормозной кран предназначен для очень точной дозировки воздуха, подаваемого и отводимого от контуров рабочей тормозной системы, независимо друг от друга.

Тормозные контуры распределяются следующим образом:

• Контур 1: задняя ось.
• Контур 2: передняя ось.

Разница давления между контурами 1 и 2 составляет примерно 0.25~0.35 бар.

Порт 11: подача на контур 1.

Порт 12: подача на контур 2.

Порт 21: давление торможения контура 1.

Порт 22: давление торможения контура 2.

Тормозной кран состоит из верхней (контур 1) и нижней (контур 2) частей. Обе части имеют соединительные порты для подающих магистралей (11 или 12) и тормозных магистралей (21 или 22).

Если педаль нажата, шток (1), пружинный держатель (2) и резиновая регулирующая пружина (3) оказывают давление на регулирующий поршень (4). Регулирующий поршень перемещается вниз, закрывая выпуск (5) и открывая впуск (10). Давление на порту 11 проходит через камеру (А) и порт 21 на тормозные камеры контура 1.

Одновременно с этим сжатый воздух проходит через отверстие (D) в камеру (B) над регулирующим поршнем (7), прижимая его вниз. Выпуск (9) закрывается, а впуск (8) открывается. Через камеру (С) и порт 22 давление на порту 12 проходит в тормозные камеры контура 2.

Давление, нагнетаемое в камере (А), также подается на верхнюю часть регулирующего поршня (4), направляя его против давления резиновой регулирующей пружины (3) до достижения положения равновесия. В этом состоянии впуск (5) и выпуск (10) закрываются. Аналогичным образом достигается состояние равновесия в контуре 2.

При дальнейшем нажатии на педаль описанный выше цикл повторяется, благодаря чему применение тормозов возможно до достижения максимального тормозного усилия.

Если нажатие на педаль тормоза уменьшается, резиновая регулирующая пружина (3) будет разжиматься, перемещая поршни (4) и (7) вверх. Воздух выходит из тормозных магистралей, а давление в тормозных камерах соответственно падает.

При наличии утечек в нижнем контуре (контур 2), верхний контур по-прежнему работает по описанному выше принципу. Если утечки имеют место в верхнем контуре, сжатый воздух не поступает в камеру (В) над регулирующим поршнем (7). Поршень (4) вжимается глубже, вследствие чего нижняя часть поршня (6) входит в контакт с регулирующим поршнем (7). Регулировка осуществляется описанным выше способом.

Регулирующий поршень (7)устанавливается с двумя уплотнительными кольцами для обеспечения надежного и безопасного разделения двух контуров. Пространство между двумя уплотнениями соединено с вентиляционной системой, поэтому характерный звук утечек можно расслышать сразу после нажатия на педаль тормоза.

Выключатель стоп-сигналов

Данный выключатель предназначен для включения стоп-сигналов во время торможения. Давление включения выключателя составляет примерно 0.5 бар.

1. Соединительный элемент.
2. Выключатель стоп-сигналов.
3. Датчик давления для крана стояночного тормоза.
4. Уплотнительные кольца.
5. Уплотнительные кольца

Выключатель стоп-сигналов устанавливается в воздушной магистрали (см. пневматическую схему тормозной системы).

Выключатель стоп-сигналов состоит из диафрагмы (1) с фиксированным сердечником (2), который в состоянии покоя удерживается в нижнем положении пружиной (3). В состоянии покоя пружина также прижимает контакт (4) вниз.

При применении тормозов давление под диафрагмой перемещает фиксированный сердечник вверх против усилия пружины. Контакт также перемещается вверх, замыкая цепь. Если давление под диафрагмой падает, пружина (3) возвращает всё в исходное положение.

Примечание:
Выключатель должен устанавливаться в вертикальное положение, чтобы его выводы были направлены вверх.

Выключатель низкого давления

Выключатель низкого давления предназначен для выключения предупредительного индикатора при достижении необходимого значения давления. Давление выключения составляет 5~5.5 бар.

Как только давление в магистрали достигает необходимого значения, существующее соединение между контактами (3) и (4) размыкается диафрагмой (1). Если давление падает ниже установленного значения, контакты снова замыкаются.

Зависимый от нагрузки клапан

Пневматическая подвеска

Зависимый от нагрузки клапан предназначен для регулировки тормозных сил в автомобилях с пневматической подвеской в зависимости от давления в пневмоподушках и, как следствие, от загрузки автомобиля.

Зависимый от нагрузки клапан установлен на раме шасси и не соединен с задним мостом.

Порты 41 и 42 соединены с одной из пневмоподушек подвески заднего моста. После загрузки автомобиля давление в пневмоподушке и, соответственно, на портах 41 и 42 возрастает. Давление, возрастающее в камерах (а) и (b), перемещает цилиндрическую втулку (6) с кулачком против усилия пружины из «незагруженного» положения в положение «полной загрузки». Кулачок на цилиндрической втулке (6) служит в качестве опорной точки для цилиндрической втулки (7), поэтому положение втулки (7) определяется в зависимости от загрузки автомобиля. При применении тормозов сжатый воздух входит в порт (4) и поступает через открытый клапан (8) в камеру 9 над диафрагмой (12). Если давление воздуха превышает 0.5 бар, поршень (10) перемещается вверх против усилия пружины над поршнем (10) и перекрывает малый клапан (8). Одновременно с этим давление также воздействует на поршень (13), перемещая его вниз. Клапан (14) упирается во втулку поршня (7). Когда поршень (13) перемещается вниз еще дальше, клапан (14) поднимается из седла, позволяя сжатому воздуху поступать в камеру (15) над передающим поршнем (16). Передающий поршень движется вниз и перекрывает выпуск (17), а впуск (18) открывается.

Давление на порту (1) теперь может поступать через впуск (18) на порт (2) и в камеру под передающим поршнем (16). Когда давление в этой камере уравнивается с камерой (15), передающий поршень (16) снова перемещается вверх, закрывая впуск (18). Таким образом, достигается положение равновесия.

В зависимости от загрузки автомобиля входное давление будет понижаться на порту (4) и увеличиваться на порту (2).

Снижение давления достигается следующим образом:

В случае полной загрузки (без перегрузки) автомобиля, втулка поршня (7) перемещается вверх под действием кулачка, пока почти касается клапана (14). Поршень (13) перемещается лишь на немного от входного давления на порту (4) до того, как впускной клапан (14) коснется втулки поршня (7). Поскольку перемещение мало, диафрагма (12) продолжает касаться корпуса клапана. Поскольку поверхности поршня (13) с обеих сторон теперь равны, давление заставляет поршень перемещаться вверх, закрывая впускной клапан (14) так же, как входящее давление на порту (4). Другими словами давление больше не будет снижаться.

При загрузке автомобиля давление в пневмоподушках подвески увеличивается. Входное давление на порту (4) снова перемещает поршень (13) вниз, пока клапан (14) не коснется втулки поршня (7). Поскольку перемещение вниз поршня (13) невелико (выше положения втулки поршня), более одной секции диафрагмы (12) освобождается из выступов в корпусе клапана. В результате эффективная поверхность диафрагмы остается меньшей, поэтому в камере (15) требуется большее давление для перемещения диафрагмы с поршнем (13) вверх и закрытия впускного клапана (14).

Если давление на порту (4) сбрасывается (вследствие отпускания тормозов), давление под клапаном (8) и над поршнем (13) также сбрасывается. Усилие пружины над поршнем (10) перемещает поршень вниз и открывает клапан (8). Воздух из камеры (9) выходит через порт (4).

Одновременно с этим давление в камере (15) перемещает диафрагму (12) с поршнем (13) вверх, отсоединяя клапан (14) от втулки поршня (7). Воздух из камеры (15) может выйти через порт 7. Давление в порту (2) перемещает передающий поршень (16) вверх, открывая выпуск (17) и сбрасывая давление через отверстие клапана.

Когда автомобиль не загружен, втулка поршня (7) находится в самом нижнем положении. Входное давление на порту (4) воздействует на поршень (13), который жестко связан с диафрагмой (12) с гребнями в корпусе клапана, так что диафрагма постепенно увеличивает свою эффективную поверхность. Поскольку в положении без нагрузки эффективная поверхность диафрагмы больше, чем у поршня (13), то он будет перемещаться вверх, закрывая впускной клапан (14).

Рессорная подвеска

Автоматический зависимый от нагрузки клапан используется для регулировки давления в тормозных камерах в зависимости от загрузки автомобиля.

Данный клапан имеет встроенную управляющую функцию (зависимый от нагрузки клапан со встроенным ускорительным клапаном). Кроме того, клапан позволяет проходить первым 0.5 бар входного давления без понижения, в то время как управляемое соотношение может варьироваться от 1:1 (полная загрузка) до 8:1 (пустой). В случае перелома вертикальной тяги клапан автоматически переводится в положение «частичной загрузки» (α= -40°).

Клапан установлен на раму шасси, в то время как управляющий рычаг (5) соединен с задним мостом посредством тяги. Если автомобиль загружен, расстояние между шасси и мостом сокращается, вследствие чего управляющий рычаг перемещается из положения «пустой» в положение «полной загрузки».

Управляющий рычаг (5) соединен с диском (6) специальной формы, который служит опорой для поршневой втулки (7). Таким образом положение поршневой втулки (7) определяется состоянием загрузки автомобиля. При применении тормозов сжатый воздух входит в порт 4 и поступает через открытый клапан (8) в камеру (9) над диафрагмой (12). Если это давление превышает 0.5 бар, поршень (10) перемещается вверх против усилия пружины (11) и перекрывает малый клапан (8). Одновременно с этим давление также воздействует на поршень (13), который перемещается вниз.

Клапан (14) упирается в поршневую втулку (7). Когда поршень (13) дальше перемещается вниз, клапан (14) поднимается из седла, позволяя сжатому воздуху поступать в камеру (15) над передающим поршнем (16). Благодаря этому передающий поршень перемещается вниз, закрывая выпуск (17) и открывая впуск (18). Давление на порту 1 теперь поступает через вход (18) на порт 2, а также в камеру под передающим поршнем (16). Когда давление в этой камере уравнивается с давлением в камере (15), передающий поршень (16) снова перемещается вверх, перекрывая впуск (18). Так достигается состояние равновесия.

В зависимости от загрузки автомобиля входное давление будет понижаться на порту (4) и увеличиваться на порту (2).

Снижение давления достигается следующим образом:

В случае полной загрузки (без перегрузки) автомобиля, втулка поршня (7) перемещается вверх под действием диска (6), пока почти касается клапана (14). Поршень (13) перемещается лишь на немного от входного давления на порту (4) до того, как впускной клапан (14) коснется втулки поршня (7). Поскольку перемещение мало, диафрагма (12) продолжает касаться корпуса клапана (20). Поскольку поверхности поршня (13) с обеих сторон теперь равны, давление заставляет поршень перемещаться вверх, закрывая впускной клапан (14) так же, как входящее давление на порту (4). Другими словами давление больше не будет снижаться.

Если давление на порту (4) сбрасывается (вследствие отпускания тормозов), давление под клапаном (8) и над поршнем (13) также сбрасывается. Усилие пружины (11) перемещает поршень (10) вниз и открывает клапан (8). Воздух из камеры (9) выходит через порт (4).

Одновременно с этим давление в камере (15) перемещает диафрагму (12) с поршнем (13) вверх, отсоединяя клапан (14) от втулки поршня (7). Воздух из камеры (15) может выйти через поршневую втулку (7) и порт (3). Давление в порту (2) перемещает передающий поршень (16) вверх, открывая выпуск (17) и сбрасывая давление через порт (3).

Даже в случае поломки соединительной тяги управляющий рычаг перемещается в наклонное положение. Благодаря специальной форме диска, клапан понизит входное давление аналогично положению средней загрузки автомобиля.

Когда автомобиль загружен, расстояние между рамой шасси и мостом уменьшается, приводя к повороту управляющего рычага (5). Диск специальной формы (6) перемещает поршневую втулку (7) вверх. Входное давление на порту (4) снова перемещает поршень (13) вниз, пока клапан (14) не коснется втулки поршня (7). Поскольку перемещение вниз поршня (13) невелико (выше положения втулки поршня), более одной секции диафрагмы (12) освобождается из выступов в корпусе клапана (20). В результате эффективная поверхность диафрагмы остается меньшей, поэтому в камере (15) требуется большее давление для перемещения диафрагмы с поршнем (13) вверх и закрытия впускного клапана (14).

Когда автомобиль не загружен, втулка поршня (7) находится в самом нижнем положении. Входное давление на порту (4) перемещает вниз поршень (13), который жестко связан с диафрагмой (12) и с крыльями (19), пока клапан (14) не войдет в контакт с поршневой втулкой (7). Перемещение поршня (13) заставляет диафрагму выходить из пазов (20) в корпусе клапанов, постепенно увеличивая свою эффективную поверхность. Поскольку в положении без нагрузки эффективная поверхность диафрагмы больше, чем у поршня (13), даже небольшое давление в камере (15) заставит диафрагму с поршнем (13) перемещаться вверх, закрывая впускной клапан.

Клапан загрузки

Назначение данного клапана заключается в регулировке тормозного давления на передней оси автомобиля в зависимости от выходного давления от зависимого от нагрузки клапана на задней оси.

Клапан загрузки имеет следующие порты:

1 – резервуар.

2 – выходное давление.

3 – вентиляция.

41 – управляющий сигнал от тормозного крана.

42 – управляющий сигнал от зависимого от нагрузки клапана.

Модели с холостым ускорительным клапаном без увеличения управляющего давления

В положении отпускания тормозов управляющий поршень (4) находится в верхнем положении, а порт (2) (тормозные цилиндры переднего моста) сообщается с портом 3.

При применении рабочей тормозной системы управляющий поршень перемещается вниз, открывая таким образом клапан (5) через порт 41. На порту 2 давление возрастает до заданного значения. Управляющий поршень затем снова перемещается вверх, пока не будет достигнуто положение равновесия.

Одновременно с этим воздух также поступает через порт 42 (зависимый от нагрузки клапан), перемещая поршень (6) влево. Через отверстие в поршне (6) давление также достигает центральной поверхности управляющего поршня. Это давление зависит от нагрузки на заднюю ось автомобиля. Как следствие, выходное давление этого клапана частично зависит от тормозного давления задней оси.

Входное давление на порту 41 также поступает на левую сторону поршня (6) через два отверстия. Если давление не поступает через порт 42 вследствие неисправности, поршень (6) перемещается вправо.

Давление на порту 41 также достигает центральной поверхности управляющего поршня. В этом случае клапан просто работает в предохранительном режиме, не выполняя понижения.

После отпускания тормозов давление на портах 41 и 42 падает. Управляющий поршень перемещается вверх вследствие давления под ним, таким образом, снова открывая выпуск.

Модели с холостым ускорительным клапаном с увеличением управляющего давления

В зависимости от типа автомобиля клапан может быть оборудован пружиной под поршнем (4). Это слегка понижает тормозное давление на передней оси относительно тормозного давления задней оси.

Ускорительный клапан

Назначение ускорительного клапана заключается в сокращении времени срабатывания привода тормозов, а также увеличении скорости их отпускания за счет минимизации времени, необходимого для подачи давления и выпуска воздуха из тормозных цилиндров.

Модели без увеличения управляющего давления

Порт (1) соединен с воздушным ресивером. Когда на порту (4) отсутствует давление, впуск (5) перекрыт, а выпуск (6) – открыт. Тормозные цилиндры, подсоединенные к порту (2) при этом выпускают воздух.

Когда сжатый воздух поступает через порт (4) в камеру (а) над поршнем (7), поршень перемещается вниз. Выпуск (6) закрывается, а впуск (5) – открывается. Сжатый воздух начинает поступать от воздушного ресивера на тормозные цилиндры.

Положение равновесия достигается, когда давление с обеих сторон поршня (7) уравнивается. Затем и впуск, и выпуск закрываются.

Когда давление на порту (4) и соответственно в камере (а) падает, поршень (7) перемещается вверх. Впуск (5) закрывается, а выпуск (6) – открывается, благодаря чему воздух из тормозных цилиндров выходит через вентиляционное отверстие (3).

Резиновая заслонка в отверстии (3) предотвращает попадание загрязнений внутрь клапана, в то же время полностью открывает отверстие при выходе воздуха.

Модели с холостым ускорительным клапаном с увеличением управляющего давления

В зависимости от типа автомобиля, клапан может быть оборудован пружиной под поршнем (7), благодаря которому будет удерживаться тормозное давление передней оси в нижнем диапазоне.

Кран стояночного тормоза

Кран стояночного тормоза с портом для (полу-)прицепа обеспечивает синхронное и управляемое применение режима стояночного тормоза на тормозных системах как тягача, так и прицепа.

Кран стояночного тормоза имеет три положения:

А – положение вождения.

В – стояночный тормоз.

С – проверочное положение.

Режим вождения

При установке рукоятки в положение вождения образуется сквозное соединение давления из ресивера (порт 1) с портами пружинных энергоаккумуляторов тягача (21) и (полу-)прицепа (22). Выпуск в таком положении перекрыт. Выходное давление на портах (21) и (22) в этом режиме составляет примерно 8 бар (см. график ниже).

Экстренное торможение

Когда рукоять стояночного тормоза перемещается назад против сопротивления пружины, шток (3) вжимается вниз эксцентриком (2). Камера (а) открывается и, как следствие, давление на порту (21) падает. Через отверстие в клапане (10) также падает давление на порту (22). Пружина (4) прижимает поршень (5) вниз, пока клапан (6) не входит в контакт с уплотнительной втулкой штока (3). Так достигается положение равновесия.

Если рукоять перемещается далее до упора (7), выпуск снова открывается, вследствие чего тормоза (полу-)прицепа задействуются по максимуму (максимальное положение экстренного торможения).

Режим стояночного тормоза

Если потянуть за рукоять до упора (7), она фиксируется в этом положении.

Давление на портах (21) и (22) полностью сбрасывается, вследствие чего пружинные энергоаккумуляторы и тормоза (полу-)прицепа полностью задействуются.

Положение проверки

Если рукоять стояночного тормоза перемещается за положение парковки, кулачок (8) перемещает шток (9) вниз, вследствие чего отверстие в клапане (10) перекрывается, а клапан выходит из седла.

Давление ресивера теперь может поступать на порт (22) через отверстие в поршне (5). В результате тормоза (полу-)прицепа отпускаются. Порт (21) остается без давления, поэтому пружинные энергоаккумуляторы тягача по-прежнему активируют тормозные механизмы.

Автопоезд в таком режиме тормозится только тормозами тягача. Это позволяет водителю проверить, может ли автопоезд удерживаться на месте без задействования тормозов прицепа.

После отпускания рукояти она автоматически возвращается в положение парковки.

Отпускание тормозов

Если рукоять стояночного тормоза снова перевести до упора вперед, шток (3) переместится вверх, выжав клапан (6) из седла в поршне (5). В результате давление ресивера начнет поступать на порты (21) и (22). Давление в камере (а) вернется к значению примерно 8 бар.

Сдвоенный запорный / ускорительный клапан

Первое назначение данного клапана заключается в удалении воздуха из пружинных камер пружинных энергоаккумуляторов.

Второе назначение – в удалении воздуха из тормозных энергоаккумуляторов, когда стояночный тормоз включен в режиме парковки и включается тормозной кран рабочей тормозной системы (функция двойного запирания).

Порт 1 соединен с воздушным ресивером.

Порт 2 соединен с пружинной камерой энергоаккумулятора.

Когда стояночный тормоз находится в положении вождения, давление на порту 42 соответствует подаваемому от крана стояночного тормоза. В результате поршень (1) перемещается вниз, выпуск (3) перекрывается, а выходное давление подается на порт 2 сдвоенного запорного/ускорительного клапана.

Это выходное давление также присутствует под поршнем (2), который имеет большую эффективную поверхность, чем поршень (1), благодаря чему выходное давление на порту (2) понижается до среднего значения (см. график).

Когда кран стояночного тормоза находится в положении парковки, давление не подается на порт 42. В результате порт 2 соединяется с выпуском (3). Пружинная камера энергоаккумулятора выпускает воздух, активируя тормозные механизмы автомобиля.

Если в процессе этого задействуется тормозной кран рабочей тормозной системы, порт 41 сдвоенного запорного/ускорительного клапана открывается. В результате поршень (2) перемещается вниз под действием давления на порту (2) сдвоенного запорного/ускорительного клапана.

В пружинной камере энергоаккумулятора создается то же давление, что и на порту 41 сдвоенного запорного/ускорительного клапана (включается функция двойного запирания).

Разгрузочный клапан с обратным клапаном

Назначение разгрузочного клапана с обратным клапаном заключается в ограничении выходного давления на определенном предустановленном значении (8 бар). Данный клапан также включает в себя обратный клапан для контура 3 тормозной системы.

Сжатый воздух входит через порт 12 (максимальное давление системы). Ресивер контура 3 заполняется через порт 11.

На порты 21, 22 и 23 подается воздух с ограниченным давлением. Пока выходное давление не достигло установленного значения ограничения, поршнеобразный клапан (2) открыт.

Как только давление на поршнеобразном клапане (2) достигает установленного регулировочным винтом (6) значения, клапан (2) перемещается вниз против сопротивления пружины (5) до контакта с седлом (3), перекрывая проход воздуха.

Если давление на портах 21, 22 и 23 превышает значение давления на портах 11 и 12, через отверстие в поршне (4) давление поднимает подпружиненное уплотнение (1) от поршнеобразного клапана (2). В результате воздух начинает поступать обратно на порты (11) и (12).

Клапан для слива воды

Данный клапан предназначен для слива конденсата из воздушных ресиверов или воздухопроводов, а также, если необходимо, для вентиляции системы.

Клапан удерживается закрытым за счет давления в ресивере и нажатия пружины. При нажатии штифта в любую сторону клапан приподнимается над седлом, позволяя конденсату со сжатым воздухом выйти наружу. После отпускания штифта клапан закрывается снова.

Перед сбросом воздуха необходимо убедиться, что в клапане отсутствуют посторонние компоненты, которые при выходе сжатого воздуха могут быть разбрызганы.

Реактивный клапан (полу-)прицепа

Назначение реактивного клапана прицепа заключается в передаче команды торможения от тягача на (полу-)прицеп.

Реактивный клапан WABCO

Вождение

Порт 11 соединен с ресивером, а порт (43) – с краном стояночного тормоза. Оба порта находятся под давлением в состоянии равновесия. Сервисная соединительная головка через порт (22), выпускной клапан (2) и выход (3) сообщается с атмосферой.

Торможение рабочим тормозом

При подаче давления тормозным краном на контур 1/порт 41 и контур 2/порт 42 поршни (4) и (5) перемещаются вниз, перекрывая выпускной клапан (2) и открывая впускной клапан (3). Давление ресивера на порту (11) теперь может поступать через впускной клапан (3) на порт (22) и сервисную соединительную головку (полу-)прицепа (желтую), приводя к торможению (полу-)прицепа.

Когда выходное давление на порту (22) достигает предустановленного значения, оно снова перемещает поршни (4) и (5) вверх, перекрывая впускной клапан (3). Таким образом достигается состояние равновесия между входным давлением на порту (41) и выходным давлением на порту (22).

После отпускания рабочего тормоза входное давление на портах (41) и (42) снова падает. Поршни (4) и (5) перемещаются вверх под действием выходного давления на порту 22. В результате впускной клапан (3) закрывается, а выпускной клапан (2) – открывается, соединяя порт (22) с выпуском.

Прирост

При работе тормозного крана давление поступает на порты (41) и (42), выходное давление на порту (22) через канал (5а) перемещает поршень (6) вниз, открывая впуск (7).

Через отверстие (5b) тормозное давление попадает в циркуляционный канал ниже поршней (4) и (5). Поршни (4) и (5) перемещаются до достижения состояния равновесия, перекрывая выпуск (3).

Если регулировочный винт (9) поворачивается против часовой стрелки, некоторое давление отводится из циркуляционного канала под поршнями (4) и (5). В результате этого понижения давления выходное давление (порт 22) должно возрастать для поддержания состояния равновесия. Это сервисное увеличение давления на (полу-)прицеп, прибавляемое ко тормозному давлению от тягача к прицепу называется приростом тормозного давления.

Экстренное торможение

При перемещении крана стояночного тормоза в положение блокировки порт (43) постепенно открывается.

Поршень (1) перемещается вверх, а впускной клапан (3) открывается.

В зависимости от падения давления на порту (43) давление нагнетается на порту (22). При достижении предустановленного значения, впускной клапан (3) закрывается и достигается состояние равновесия.

Стояночный тормоз

Когда кран стояночного тормоза перемещен до фиксированного положения, порт (43) открывается. Как следствие, выходное давление присутствует на порту (22).

Защитная функция от обрыва рабочей тормозной магистрали

Торможение приводит к росту давления на порту (22). Требуемый воздух поступает через порт 11. В случае обрыва рабочей магистрали, порт (12) вентилируется через порт (22). Это приводит к падению давления под поршнем (8).

Поршень (8) перекрывает возврат воздуха от порта (11), поэтому на реактивный клапан (полу-)прицепа больше не поступает давление.

Давление на линии ресивера падает, а тормоза (полу-)прицепа активируются.

Реактивный клапан KNORR

Вождение

Порт 11 соединен с ресивером, а порт (43) – с краном стояночного тормоза. Оба порта находятся под давлением в состоянии равновесия. Сервисная соединительная головка через порт (22), клапан (8), выпускной порт клапана и демпфер сообщается с атмосферой.

Торможение рабочим тормозом

При подаче давления тормозным краном на контур 1/порт 41 и контур 2/порт 42 поршни (1) и (2) перемещаются вниз, перекрывая выпускной клапан (8) и открывая впускной клапан. Давление ресивера на порту (11) теперь может поступать через впускной клапан (8) на порт (22) и сервисную соединительную головку (полу-)прицепа (желтую), приводя к торможению (полу-)прицепа.

Когда выходное давление на порту (22) достигает предустановленного значения, оно снова перемещает поршень (5) вверх, перекрывая клапан (8). Таким образом достигается состояние равновесия между входным давлением на порту (41) и выходным давлением на порту (22).

После отпускания рабочего тормоза входное давление на портах (41) и (42) снова падает. Поршни (1) и (2) перемещаются вверх под действием пружины под держателем (4). В результате клапан (8) закрывается, а выпускной клапан открывается, соединяя порт (22) с выпуском.

Прирост

При работе тормозного крана давление поступает на порты (41) и (42), выходное давление на порту (22) перемещает поршень (5) вверх, перекрывая выпуск (8). В этом положении достигается состояние равновесия между входным давлением на порту (41) и выходным давлением на порту (22).

Если регулировочный болт (6) поворачивается, например, по часовой стрелке, держатель пружины (4) перемещается вниз, еще больше сжимая пружину. В результате при постоянном рабочее давлении на портах (41) и (42) требуется большее регулировочное давление под поршнем (5). Это добавочное давление также подается на желтую соединительную головку, добавляясь к рабочему тормозному давлению, подаваемому на (полу-)прицеп (функция прироста).

Экстренное торможение

При перемещении крана стояночного тормоза в положение блокировки порт (43) постепенно открывается.

Поршень (9) перемещается вверх, а клапан (8) открывается.

В зависимости от падения давления на порту (43) давление нагнетается на порту (22). При достижении предустановленного значения, клапан (8) закрывается и достигается состояние равновесия.

Стояночный тормоз

Когда кран стояночного тормоза перемещен до фиксированного положения, порт (43) открывается. Как следствие, выходное давление присутствует на порту (22).

Защитная функция от обрыва рабочей тормозной магистрали

Торможение приводит к росту давления на порту (22). Требуемый воздух поступает через порт 11.

В случае обрыва рабочей магистрали давление возрастает в камере Е, вследствие чего поршень (9) перемещается вверх, перекрывая нижнюю часть клапана (8). Подача от порта (11) прерывается, поэтому давление подается от порта (12).

Давление на линии ресивера падает, а тормоза (полу-)прицепа активируются.

Пружинный тормозной цилиндр

Пружинный тормозной цилиндр предназначен для прижатия тормозных колодок к тормозному барабану или тормозному диску при применении рабочего или стояночного тормоза.

Пружинный тормозной цилиндр состоит из двух частей: рабочей тормозной камеры, действие которой аналогично обычному тормозному цилиндру, а также пружинного энергоаккумулятора, который активирует стояночный тормоз.

Нормальное положение во время вождения

Перед началом движения необходимо заправить воздушные ресиверы до безопасного давления. Недостаточное давление воздуха отображается предупредительным индикатором на приборной панели.

Если этот сжатый воздух подается в пружинный энергоаккумулятор поршень сжимает мощную пружину. Шток разгружается, а тормоза автомобиля отпускаются под действием пружин.

Рабочее торможение

Поскольку камера рабочего тормоза и пружинный энергоаккумулятор разделены, пружина не оказывает влияния на работу рабочего тормоза.

При применении рабочего тормоза мощная пружина продолжает оставаться сжатой под действием сжатого воздуха, подаваемого на диафрагму тормозной камеры. При нажатии на педаль тормоза воздух проходит через порт (11) в камеру под диафрагмой. Диафрагма со штоком перемещаются наружу против сопротивления пружины, а рычаги и тяги прижимают тормозные колодки к тормозному барабану или диску.

Воздух со стороны без давления может выходить через вентиляционные отверстия. После отпускания тормозов шток с диафрагмой возвращается в исходное положение под действием пружины.

Стояночный тормоз

Порт (12) открыт.

Мощная пружина воздействует на поршень с втулкой, прижимая их к диафрагме и выталкивая шток наружу. В результате рычаги и тяги прижимают тормозные колодки к тормозному барабану или диску. Тормозные механизмы остаются в таком положении под действием мощных пружин энергоаккумуляторов.

Отпускание

Если, вследствие неисправности, сжатый воздух не поступает в энергоаккумулятор, тормоза автомобиля автоматически активируются.

Однако иногда возникает необходимость в буксировке неисправного автомобиля. Поэтому пружинный тормозной цилиндр оборудован отпускным болтом в задней части. При вращении этого болта против часовой стрелки при помощи гаечного ключа происходит сжатие мощной пружины.

Поскольку болт снабжен упорным подшипником, необходимый для проворачивания болта момент не превышает 20~40 Н·м.

Не допускается использовать для проворачивания отпускного болта пневматический инструмент.

Внимание:
После механического отпускания пружин тормозных механизмов стояночный тормоз больше не может быть применен.

После устранения неисправности и восстановления давления в системе сжатый воздух снова подается в пружинный энергоаккумулятор через кран стояночного тормоза. Отпускной болт необходимо выкрутить обратно при помощи гаечного ключа и законтрить гайкой моментом затяжки 30 Н·м. Давление в пружинном энергоаккумуляторе должно быть не менее 5.1 бар.

Четырехконтурный предохранительный клапан

Четырехконтурный предохранительный клапан KNORR без функции обратного потока контура 3

Назначение четырехконтурного предохранительного клапана заключается в разделении тормозной системы на четыре параллельных контура. В случае возникновения неисправности в одном из этих контуров остальные могут продолжать нормально функционировать, что значительно повышает надежность тормозной системы автомобиля в целом.

Контуры 1 и 2 (порты 21 и 22) служат для рабочей тормозной системы колес передней и задней осей. Контур 3 (порт 23) активирует стояночный тормоз и тормоза (полу-)прицепа. Контур 4 (порт 24) подает сжатый воздух на остальные потребители.

Сжатый воздух поступает через порт (1) и проходит через три маленьких перепускных клапана (5), (6) и (7) в систему. Одновременно давление нагнетается под клапанами (8), (9), (10) и (11). Когда достигается предустановленное давление (давление открытия), эти клапаны открываются, поднимая диафрагмы против сопротивления регулируемых пружин. Сжатый воздух может беспрепятственно проходить в четыре контура.

Нужно помнить, что контуры 1, 2 и 4 имеют меньшее давление открытия, чем контур 3 (см. раздел «Спецификация» в конце главы).

Если, например, вследствие разгерметизации или повреждения трубопроводов, контур выходит из строя, давление в остальных контурах сначала падает до динамического давления закрытия, которое достигается в неисправном контуре. Давление закрытия не может быть определено точно, поскольку оно зависит от скорости, с которой падает давление, поэтому оно и называется «динамическим».

Впоследствии исправные контуры заполняются до давления открытия неисправного контура.

Назначение трех перепускных клапанов в контурах 1, 2 и 4 заключается в заполнении тормозной системы без давления до давления открытия неисправного контура после того, как контур с меньшим давлением открытия (с учетом допусков) выходит из строя. Это достигается следующим образом.

Через порт (1) сжатый воздух из компрессора подается под клапаны (8), (9), (10) и (11), которые до этого были закрыты пружинами. Эти контуры получают (ограниченно) подачу сжатого воздуха через перепускные клапаны (5), (6) и (7). В результате небольшое давление накапливается в исправных контурах и, следовательно, под диафрагмами. Благодаря этому давление открытия исправных контуров с перепускными клапанами падает до значения ниже давления неисправного контура. В результате исправные контуры заполняются до давления открытия поврежденного контура.

Четырехконтурный предохранительный клапан KNORR с функцией обратного потока контура 3

В отличие от версии четырехконтурного предохранительного клапана, описанного выше, данная версия предотвращает выпуск воздуха из пружинных тормозных цилиндров (контур 3) или выпускает воздух, если давление в контуре 1 рабочей тормозной системы слишком низкое.

Давление открытия – это давление, подаваемое на порт 1 для открытия клапанов (8), (9), (10) и (11) когда тормозная система не находится под давлением. Давление открытия определяется поверхностью диафрагмы (а) и усилием воздействия пружины на диафрагму

Статическое давление закрытия – это давление, при котором клапаны исправных контуров вжимаются в седла, если в неисправном контуре имеется утечка, а компрессор не может поддерживать требуемое давление.

Статическое давление закрытия определяется поверхностями диафрагмы (а) и (b), а также усилием воздействия пружины на диафрагму.

Основное функционирование данного типа четырехконтурного клапана не отличается от описанного в предыдущем разделе (см. выше).

Отличите заключается в функции обратного потока третьего контура.

Если давление в контуре 1 падает ниже определенного значения (см. раздел «Спецификация» в конце главы), поршень (12) под действием пружины перемещается вправо, вследствие чего контур (3) медленно полностью выпускает воздух через каналы (с) и (d) и через выпуск (3). После этого пружинные энергоаккумуляторы отпускаются.

Предохранительный клапан

Предохранительный клапан предназначен для ограничения повышения давления до определенного уровня.

В зависимости от версии тормозной системы давление открытия предохранительного клапана может составлять 13+2 бар или 16+2 бар. Соответствующее значение указывается на предохранительном клапане.

Сжатый воздух от компрессора входит через порт L. Дальнейшее перемещение воздуха ограничивается подпружиненным шариком (1). Когда значение давления превышает предустановленное значение, шарик поднимается из седла и избыток воздуха выходит в атмосферу через отверстия (Е). После того, как давление падает ниже установленного значения, шарик снова перекрывает канал.

Осушитель воздуха

Осушитель воздуха предназначен для удаления воды, масла и других посторонних веществ из воздуха перед его попаданием в тормозную систему, а также для регулировки давления посредством встроенного регулятора.

Осушитель BOSCH

Воздух от компрессора поступает в осушитель через порт 1, проходя через вентиляционный/предохранительный клапан (9) в фильтрующий элемент (1). В фильтрующем элементе воздух проходит через фильтр грубой очистки (3), который задерживает масло и частицы загрязнений.

Кроме того, воздух конденсируется на холодных стенках фильтрующего элемента. Затем воздух проходит через влагопоглотитель.

Специальные гранулы фильтра обладают высокой гигроскопичностью, а это значит, что они вбирают пары воды из воздуха. Противопылевой фильтр (15) предотвращает засорение гранул влагопоглотителя.

Очищенный таким образом воздух проходит через обратный клапан (13) на выпускной порт 21.

Одновременно с этим небольшая часть осушенного воздуха проходит через сужение (12) на порт 22, к которому подсоединен восстановительный баллон. Если фильтрующий элемент засоряется, приводя к увеличению давления, перепускной клапан (11) открывается, соединяя вход 1 с выпуском 21.

Давление, возрастающее в процессе наполнения системы, возвращается во встроенный регулятор давления через отверстие (14), воздействуя на диафрагму (5). При определенном давлении в системе диафрагма (5) перемещается до упора влево, поднимая клапан (4) из седла. После этого воздух входит в камеру над вентиляционным клапаном (9) и прижимает этот клапан вниз, образуя прямое сообщение с атмосферой.

Давление над вентиляционным клапаном (9) также возвращается на компрессор через порт 23, активируя функцию энергосбережения компрессора.

Если давление в тормозной системе снижается вследствие расхода воздуха, клапан (4) входит в седло, в результате чего воздух из камеры над вентиляционным клапаном (9) выходит через вентиляционный болт (6) регулятора давления. Вентиляционный клапан закрывается, а тормозная система заполняется снова.

Для предотвращения перемерзания перепускного отверстия (10) в зимнее время, используется нагревательный элемент (8).

После того, как давление в системе достигает нужного значения, давление в фильтрующем элементе сбрасывается.

Через сужение (12) воздух под давлением из восстановительного баллона расширяется, охлаждая стенки фильтра, и проходит через фильтрующий элемент в обратном направлении. В результате вода и загрязнения удаляются из гранул влагопоглотителя, восстанавливая их свойства. Влага и загрязнения выводятся через перепускное отверстие (10).

Осушитель KNORR

Воздух от компрессора подается в осушитель через порт 1, а затем через отверстия попадает в фильтрующий элемент (5).

В фильтрующем элементе воздух проходит через фильтр грубой очистки (6), который задерживает масло и частицы загрязнений.

Кроме того, воздух конденсируется на холодных стенках фильтрующего элемента. Затем воздух проходит через влагопоглотитель (7).

Специальные гранулы влагопоглотителя (7) обладают высокой гигроскопичностью, а это значит, что они вбирают пары воды из воздуха. Очищенный таким образом воздух проходит через обратный клапан (20) на выпускной порт 21.

Одновременно с этим небольшая часть осушенного воздуха проходит на порт 22, к которому подсоединен восстановительный баллон (16).

Давление, возрастающее в процессе наполнения системы, возвращается во встроенный регулятор давления через отверстие (9).

При определенном давлении в системе поршень (10) перемещается вправо против сопротивления пружины, открывая отверстие (14) в штоке (13), поэтому давление открывает вентиляционный предохранительный клапан (19) через канал (18).

Давление над вентиляционным клапаном (19) также возвращается на компрессор через порт 23, активируя функцию энергосбережения компрессора.

Если давление в тормозной системе снижается вследствие расхода воздуха, поршень (10) перекрывает отверстие (14), в результате чего воздух из камеры над вентиляционным клапаном выходит через отверстие (14) штифта (13). Вентиляционный клапан (19) закрывается, энергосберегающая функция компрессора деактивируется, а тормозная система заполняется снова.

После того, как давление в системе достигает нужного значения, давление в фильтрующем элементе (5) сбрасывается.

Через сужение (17) воздух под давлением из восстановительного баллона (16) расширяется, охлаждая стенки фильтра, и проходит через фильтрующий элемент (5) в обратном направлении. В результате вода и загрязнения удаляются из гранул влагопоглотителя, восстанавливая их свойства. Влага и загрязнения выводятся через вентиляционный предохранительный клапан (19) и порт 3.

Барабанные тормозные механизмы

Барабанный тормоз состоит из тормозного барабана, тормозных колодок и тормозного S-образного кулака.

На автомобилях DAF используются симплексные барабанные тормоза. В тормозах такого типа один конец каждой тормозной колодки зафиксирован на оси, а другой – имеет возможность перемещения. Тормозная камера или пружинный энергоаккумулятор поворачивают тормозной кулак, который разжимает тормозные колодки, прижимая их к тормозному барабану изнутри.

Автоматический регулятор зазора

Автоматический регулятор зазора предназначен для автоматической компенсации чрезмерного зазора между тормозными колодками и тормозным барабаном, который возникает вследствие износа тормозных накладок. В результате ход штока тормозного цилиндра остается более-менее постоянным.

Износ цилиндра приводит к увеличению зазора между тормозными накладками и тормозным барабаном. Величина зазора регулируется при возвратном ходе регулятора.

Ход штока тормозного цилиндра можно разбить на три этапа:

• основной ход торможения, который соответствует нормальному зазору между накладкой и барабаном;
• дополнительный ход, который соответствует добавочному зазору между накладкой и барабаном вследствие износа накладок;
• упругий ход вследствие упругости барабана, накладок, колодок и тормозного кулака.

1. Корпус.
2. Подшипник.
3. Шестерня обгонной муфты.
4. Пружина обгонной муфты.
5. Коническое кольцо обгонной муфты.
6. Червячный вал.
7. Осевой подшипник.
8. Резьбовая крышка.
9. Шестерня.
10. Рейка.
11. Держатель пружины.
12. Пружина.
13. Резьбовая крышка.
14. Управляющая пластина.

Угол А: угол, соответствующий основному ходу торможения.

Основной ход

Основной ход торможения определяется пазом в управляющей пластине (14), которая подсоединена к корпусу моста. В исходном положении стойка должна упираться в верхний край паза. Если величина хода превышает угол А, активируется регулировочная система.

Дополнительный ход

Если нормальный ход превышен, нижний край паза управляющей пластины поднимает рейку (10) вверх, вследствие чего шестерня (3) проворачивается. Проворачивание лишь в одном направлении относительно вала обеспечивается обгонной муфтой, установленной между шестерней и червячным валом (6) и состоящей из пружины (4) и конического кольца (5).

В процессе возвратного хода рейка втягивается вниз верхним краем паза. В это время шестерня проворачивается в противоположном направлении, а обгонная муфта проворачивает червячный вал (6), таким образом регулируя тормозной зазор.

Упругий ход

В процессе упругой части хода значительное усилие пружины (12) толкает червячный вал (6) в осевом направлении. Это приводит к тому, что червячный вал отсоединяется от конической муфты. Как следствие, коническая муфта будет свободно вращаться без проворачивания червячного вала в течение определенного времени обратного хода, пока муфта и червячный вал не соединятся снова. С этого момента проворачивание шестерни снова будет регулировать длину хода. Благодаря такой конструкции упругость отдельных элементов тормозного механизма не будет влиять на регулировку хода.

Дисковые тормозные механизмы

KNORR SB7000:

1. Тормозной суппорт. 2. Скоба суппорта. 3. Резиновая подшипниковая втулка. 4. Винт с гнездом в головке. 5. Направляющая втулка. 6. Колпачок. 7. Медная подшипниковая втулка. 8. Направляющая втулка. 9. Обжимной хомут. 10. Пыльник. 11. Винт с гнездом в головке. 14. Пыльник. 15. Шайба. 16. Подшипниковые втулки. 17. Тормозная колодка. 18. Крепежный кронштейн. 19. Стопорная шайба. 20. Штифт. 21. Стопорный зажим. 22. Упорные элементы с пыльниками.

KNORR SN7000:

1. Тормозной суппорт. 2. Скоба суппорта. 3. Резиновая подшипниковая втулка. 4. Винт с гнездом в головке. 5. Направляющая втулка. 6. Колпачок. 6а. Переходник. 7. Медная подшипниковая втулка. 8. Направляющая втулка. 10. Защитный колпачок. 11. Винт с гнездом в головке. 14. Пыльник. 15. Шайба. 16. Подшипниковые втулки. 17. Тормозная колодка. 18. Крепежный кронштейн. 19. Стопорная шайба. 20. Штифт. 21. Стопорный зажим. 22. Упорные элементы с пыльниками. 23. Уплотнительные кольца.

Дисковый тормоз состоит из тормозного диска и тормозного суппорта. На автомобили DAF XF95 могут устанавливаться два типа дисковых тормозов:

• Knorr SB7000 – может быть распознан по разделению корпуса между тормозным цилиндром и держателем тормозных колодок, а также по резиновым втулкам.
• Knorr SN7000 – может быть распознан по цельному корпусу между тормозным цилиндром и держателем тормозных колодок, а также по стальным втулкам.

Тормоз Knorr SN7000 используется на всех передних мостах, а также на задних мостах с пневмоподвеской. На задних мостах с рессорной подвеской используется тормоз Knorr SB7000. Функционирование обоих механизмов идентично, отличаются лишь детали и, как следствие, процедура разборки.

Дисковый тормоз срабатывает от пневматической тормозной камеры или пружинного энергоаккумулятора.

При применении тормоза шток тормозного цилиндра нажимает на эксцентрично установленный рычаг (1). Посредством перемычки (2) и резьбовых втулок (3) тормозные колодки прижимаются к тормозному диску (4) с внутренней стороны. Благодаря реактивной силе на эксцентрике плавающий тормозной суппорт (5) также прижимает к тормозному диску наружную тормозную колодку.

Одна из двух резьбовых втулок (3) оборудована механизмом для автоматической регулировки зазора между тормозными колодками и тормозным диском. Этот регулятор и эксцентрик имеют зубья (6), находящиеся в зацеплении. Если зазор слишком велик, регулятор (8) при следующем применении тормоза проворачивает зубья, уменьшая зазор. При нормальных условиях регулятор будет нажимать на тормозную колодку до проворачивания зубьев. Однако после того, как проворачивание произойдет, обратное вращение будет компенсировано скользящей муфтой.

Вращение регулятора передается цепью (7) на другой регулятор. После снятия резинового колпачка (9), расположенного на регуляторе, открывается доступ к шестиграннику. Вращая этот шестигранник при помощи ключа, можно вручную отрегулировать величину зазора.

Датчик износа, установленный на регулировочном механизме тормозного суппорта, состоит из серии соединений резистора и выключателя (1). Выключатель нормально-замкнут, а цепь имеет сопротивление, эквивалентное значению резистора. Если тормозная колодка изношена, цепь разрывается. Соответствующий сигнал поступает в систему VIC для активации предупредительного индикатора на приборной панели.

Меры предосторожности при работе с тормозными системами

• Необходимо всегда соблюдать правила по защите окружающей среды.
• Если стояночный тормоз деактивируется при работе с автомобилем, необходимо поместить противооткатные упоры спереди и сзади колес для предотвращения движения автомобиля.
• Различные эксплуатационные материалы могут оказывать прямой или косвенный вред здоровью человека. Исходя из этого необходимо всегда использовать спецодежду и защитное оборудование (очки, перчатки) для предотвращения попадания вредных веществ на кожу или в глаза, вдыхания этих веществ и т.п.
• Использовать только рекомендованные специальные инструменты.
• Перед использованием резьбовых соединений необходимо убедиться в чистоте резьбы и отсутствии на ней смазки.
• Перед вводом автомобиля в эксплуатацию после ремонтных работ необходимо убедиться в полной работоспособности всех систем, и тормозной системы в частности.